Vedení People & Culture ve společnosti Seyfor se ujímá Martina Chloupková. Na pozici Chief People Officer využije kromě znalosti interních postupů Seyforu také bohaté zkušenosti z dřívějšího působení v Edenredu, a především pak z Heureka Group, kde působila 3,5 roku na pozici Group HR Director a řídila tým napříč čtyřmi zeměmi. Jedním z jejích prvních cílů v nové roli bude nastavení procesů týmové spolupráce v oblasti HR v rámci rozsáhlé skupiny Seyfor v Česku a na Slovensku.
Manažerskou HR roli zastává Chloupková od roku 2013, kdy dostala nabídku vedení HR týmu Aramarku. Největší zkušenosti získala při řízení lidských zdrojů v Heurece během období realizace zásadních investičních IT projektů a transformace ze start-upu do mezinárodního scale-upu. Do role HR ředitelky Seyforu se posouvá po necelém půlroce z pozice Enterprise & Public HR manažerky a může tak využít znalost interního prostředí společnosti. Jejím cílem bude sjednocení procesů napříč všemi divizemi a společnostmi, které Seyfor ovládá. Zaměří se především na vytvoření a sjednocení procesů pro efektivní nábor, implementaci vzdělávacích programů pro zvyšování odborných dovedností a podporu leadershipu. Chloupková se současně stává členkou boardu Seyforu.
„S rychlým růstem Seyforu a proběhlými akvizicemi vnímám obrovskou sílu a potenciál této společnosti a jsem ráda, že mohu být součástí strategického vedení po boku zkušených odborníků z oblasti informačních technologií. Mým cílem bude dál posilovat firemní kulturu a propojit početné týmy napříč celou společností prostřednictvím dobře nastavených procesů, které podpoří efektivní spolupráci, inovace a angažovanost. Chci se zaměřit na budování různorodých, ale soudržných týmů, zlepšování pracovního prostředí a zkušeností našich zaměstnanců i efektivní řízení změn, které pomohou Seyforu růst a posouvat se dál,“ uvedla Martina Chloupková při svém jmenování.
Pozice CPO se v Seyforu otevírá nyní znovu po přibližně 2,5 letech. Hlavním důvodem je potřeba jednotného nastavení kompetencí v HR týmech například v oblasti řízení HR či změnových projektů. „Uvědomili jsme si, že přes značnou samostatnost jednotlivých týmů musíme dát dosavadnímu decentralizovanému řízení lidských zdrojů jednotný řád. Cítíme potřebu vytvořit a realizovat komplexní personální strategii, která podpoří růst a urychlí inovační cykly celé firmy. Moderní HR prostředí je základem pro nábor nových talentovaných lidí i pro zachování dlouhodobé loajality stávajících zaměstnanců,“ doplňuje Martin Cígler, zakladatel a CEO společnosti Seyfor.
„Vzhledem k tomu, že má Seyfor přes 1 700 zaměstnanců a obsluhuje zákazníky ve 38 zemích, je efektivní řízení lidských zdrojů klíčové k plnění obchodních strategií jednotlivých týmů. Úspěch není zdaleka jen výsledkem individuálních kvalit našich lidí, ale především výsledkem jejich spolupráce. Martina přináší silné kompetence a bohaté zkušenosti s řízením týmů a věřím, že se nám tak podaří tuto oblast ještě více posílit,“ komentuje Petr Franc, ředitel divize Enterprise & Public společnosti Seyfor.
Po dlouhou dobu bylo praktické využití umělé inteligence v českých firmách tabu a ze strany zaměstnanců převažovaly velké obavy pramenící jak z obtížnosti adopce AI, tak i ze strachu o práci. Loňský rok znamenal pro mnoho firem a zaměstnanců zásadní změnu. Mnoho lidí se začalo o využití nástrojů AI intenzivněji zajímat a více než 80 % z nich je již pravidelně používá nebo platí za plné verze nástrojů. Mezi nimi převládají zaměstnanci z vedení firem, IT oddělení, marketingu, vzdělávání a ze sektoru obchodu a prodeje. Ukázal to průzkum AImpact 2024 realizovaný společností Aibility, která se dlouhodobě zaměřuje na osvětu využívání AI ve firemním prostředí a je součástí významné evropské skupiny Seyfor.
Průzkum AImpact 2024 byl realizován mezi 568 respondenty pracujícími především ve výše uvedených odděleních, kteří sledují aktivity Aibility a o možnosti využívání umělé inteligence se zajímají. Většinu respondentů tvořilo 37 % pracovníků z malých a středních firem, 33 % zaměstnanců velkých firem a korporací a 15 % živnostníků.
Plné verze nástrojů umělé inteligence si platilo a na denní bázi využívalo v loňském roce již 37,5 % dotázaných a dalších 43 % respondentů využívalo pravidelně běžně dostupné bezplatné varianty. 17 % uvedlo, že průběžně zkouší různé možnosti a nástroje AI, bez jakékoli zkušenosti zůstává již jen 2,5 procenta účastníků průzkumu. Uvedená data ukazují rychlý rozvoj a adaptaci AI technologií v oblasti businessu, což znamená, že firmy stále častěji zefektivňují pomocí umělé inteligence interní procesy, zlepšují zákaznické zkušenosti a využívají ji i pro tvorbu inovativních produktů a služeb.
Dotázaní, kteří AI ve firemních procesech využívají, ji vnímají nejčastěji jako osobní asistentku či pomocnici, kterou mají k dispozici v režimu 24/7, nebo také jako nástroj pro úsporu času a automatizaci rutinních činností. V individuálních odpovědích na to, co by doporučili začátečníkům, uvádějí zkušení uživatelé AI nejčastěji tři body: Nebát se začít, investovat čas do učení práce s AI a přistupovat k AI jako k nástroji, ne náhradě člověka.
Průzkum také ukázal, že více než 12 % uživatelů AI si uvědomuje, že výsledky generované umělou inteligencí nejsou vždy bezchybné. S tím souvisí mimo jiné další tři doporučení respondentů průzkumu: Učit se s AI správně pracovat, pamatovat, že kvalita výstupu závisí na kvalitě zadání, a také kontrolovat a ověřovat výstupy.
Nejčastěji využívané AI nástroje v roce 2024
V oblastech aktuálního využití možností umělé inteligence vede jednoznačně práce s textem, ať už jde o vytváření, úpravu nebo překlady – tyto možnosti používá 87 % dotázaných. Pomyslné druhé místo s 61 % obsadila analýza a práce s daty a třetí pozice s 51 % patří pomoci s kreativními nápady. V těsném závěsu pak následují další činnosti, na které uživatelé AI využívají, jako je tvorba multimediálního obsahu, porady s chatboty a virtuálními asistenty nebo pomoc při vytváření nových projektů, produktů a služeb.
Největší část uživatelů (88,6 %) využívá podle průzkumu AImpact 2024 nejčastěji jednu nebo dvě oblíbené AI aplikace, přičemž prvních pět míst zaujímá ChatGPT, Microsoft Copilot, Claude, DeepL a Midjourney. 46,5 % dotázaných pracuje s více aplikacemi bez jejich vzájemného propojení a 11 % respondentů používá některé z možností automatizace, které propojují aplikace mezi sebou. Zajímavá je také informace, že pouze 14 % účastníků pracuje ve firemním prostředí se speciálními, často individuálně vytvořenými AI nástroji.
„Průzkum AImpact jsme realizovali již druhým rokem a přinesl tak zajímavé srovnání. Výsledky ukazují, že zaměstnanci postupně odbourávají obavy z toho, že jim umělá inteligence vezme práci, a učí se využívat jejích možností. Bohužel největší bariérou ve využívání AI je nadále především neznalost. I proto zůstává naším cílem otevřít dveře do světa AI milionu Čechů a pomoci jim poznat možnosti AI, a to od výběru správných nástrojů až po jejich hladké začlenění do firemních procesů,“ komentuje výsledky průzkumu Filip Dřímalka, zakladatel společnosti Aibility.
„Prvky umělé inteligence pronikají do všech oblastí firemních procesů. Využití AI se již zdaleka netýká pouze individuálních činností jednotlivých zaměstnanců, ale rozšiřuje možnosti téměř všech firemních nástrojů, které v Seyforu vyvíjíme – od komplexních ERP, CRM nebo HR systémů pro velké firmy až po účetní a fakturační nástroje pro živnostníky. Do všech zmíněných nástrojů proto ve spolupráci s Aibility i našimi dalšími vysoce profesionálními týmy prvky AI postupně implementujeme,“ uzavírá Daniel Šturm, ředitel marketingu společnosti Seyfor.
Rok 2024 potvrdil, že AI představuje pro moderní české firmy klíčovou technologii, která může přinést nejen zjednodušení práce a pomoc s rutinními úkony, ale také významně přispívá ke zlepšení inovací a k růstu společností na domácích i zahraničních trzích.
Český výrobce prémiového příslušenství Epico představuje ultimátní ochranné sklo ImpactCeramic Glass 3D, které odolá pádu 500gramové ocelové koule z výšky dvou metrů, intenzivnímu škrábání kovovou drátěnkou i tlaku 35 kg na hranu. Tyto vlastnosti mu oproti běžně prodávaným sklům propůjčují mnohonásobně vyšší životnost. Spolu s touto novinkou představuje Epico také aplikátor skel, který výrazně usnadňuje a urychluje proces přesné instalace bez nežádoucích nečistot a bublin jedním tahem. Vyroben je ze biologicky rozložitelných materiálů.
Vlastnictví špičkových smartphonů v hodnotě desítek tisíc korun s sebou nese logickou potřebu ochranných prvků chránících je před poškozením. Pro ultimátní ochranu displeje iPhonu je určeno nové sklo českého výrobce Epico, jehož produkty jsou dostupné již ve více než 30 zemích světa.
Ochranné sklo Epico ImpactCeramic Glass 3Dspolehlivě ochrání displej telefonu před všemi potencionálními nebezpečími. Základem jeho ultimátních vlastností je použití nejmodernějšího japonského keramického materiálu, který odolá extrémnímu nárazu i dalším formám zatížení. Epico ImpactCeramic Glass 3D bylo testováno na odolnost proti pádu půlkilového ocelového závaží z výšky dvou metrů, proti poškrábání deseti tisíci tahy kovovou drátěnkou a jeho odolné resinové 3D hrany vydrží tlak až 35 kg. To významně prodlužuje trvanlivost, protože nejčastější poškození běžně prodávaných ochranných skel vzniká právě od hran.
Epico ImpactCeramic Glass 3D je pokryto speciální vrstvou bránící viditelnému ulpívání otisků. Díky tomu zůstává jeho povrch čistý a bez šmouh. O čistotu a přenos obrazu displeje telefonu na povrch skla se zachováním plné ostrosti se stará nano-krystalizační technologie používaná ve fotografii a astronomii. Sklo lze použít v kombinaci se všemi modely ochranných krytů Epico, Epico Resolve i Unum.
Nový aplikátor ochranných skel
Současně se sklem ImpactCeramic Glass 3D uvádí Epico na trh také nový biologicky rozložitelný aplikátor, který zásadně usnadňuje instalaci skla i pro nezkušené uživatele. Ochranné sklo je díky němu možné instalovat na displej jediným pohybem během několika sekund, a to s dokonalým zarovnáním a bez prachových stop či vzduchových bublin. Nový aplikátor je součástí standardní dodávky ochranného skla Epico ImpactCeramic Glass 3D a postupně bude dodáván i k dalším vybraným sklům.
Ochranné sklo Epico ImpactCeramic Glass 3D bude v prodeji od začátku února letošního roku, dostupné bude pro modely Apple iPhone 16 Pro Max, 16 Pro, 16 Plus, 16, 15 Plus a 15. Zakoupit ho bude možné u všech autorizovaných prodejců Epico za koncovou prodejní cenu 1 099 Kč.
Komentář Jana Staňka, odborníka na elektromobily a tvůrce Youtube kanálu Electro Dad
V zimních měsících se řidiči elektromobilů setkávají se specifickými výhodami i výzvami. Je zkrátka třeba naučit se pár nových věcí a některé dlouhodobé návyky upravit. Je to podobné, jako když přecházíte z Windows na macOS nebo se stěhujete z bytu do rodinného domu. V první řadě je třeba říct, že zimní podmínky ovlivňují provoz všech typů vozidel, u elektromobilů je dobré zohlednit některé konkrétní věci. Jedním z nejdiskutovanějších témat především ve skupině odpůrců elektromobility je vliv silných mrazů na praktickou využitelnost elektroaut, jejich vyšší spotřebu a vybíjení baterií v koloně. Pojďme si rozebrat tuto oblast detailně z pohledu Jana Staňka, odborníka na elektromobilitu a autora populárního kanálu Electro Dad. Na pomoc si vezmeme také výsledky podrobného testování uznávané německé organizace ADAC.
Jízdní vlastnosti elektromobilu
Zásadní pro bezpečnost jízdy na vlhku, sněhu či náledí jsou u všech aut kvalitní zimní nebo dnes čím dál oblíbenější celoroční pneumatiky. Ty jsou v zásadě stejné pro všechny typy aut, byť přibývá pneumatik homologovaných právě pro elektrická auta, které optimalizují valivý odpor a tím i dojezd, a zároveň snižují hlučnost, což je mimochodem jeden ze základních benefitů elektromobilu.
Elektromobily mají pohon na zadní, přední nebo obě nápravy. Díky výrazně lehčím motorům i setrvačným hmotám a špičkovým asistenčním systémům mají elektromobily obecně minimálně 5x rychlejší odezvu kol na situaci vozovce. Lze se nimi velice citlivě a bezpečně rozjíždět na sněhu či náledí. Zadokolky mají navíc motorem vzadu i těžkou baterií dobře zatíženou hnanou nápravu a potažmo srovnatelné, ne-li lepší zimní jízdní vlastnosti než předokolky. Čtyřkolky mají motory dva, jeden na každé nápravě, a tedy opět výrazně rychlejší odezvy na situaci na vozovce. V té souvislosti však zvažte, zda skutečně potřebujete ke svému životu čtyřkolku, která s sebou nese celoroční nárůst spotřeby o 10 a více procent a potažmo úměrně nižší dojezd. Mé osobní zkušenosti dokazují, že celoročně úspornější elektrická zadokolka občasné zimní cesty do hor hravě zvládne.
Spotřeba během mrazů a vytápění kabiny
V zimě je třeba počítat během provozu se zvýšenou spotřebou. To platí jak pro elektromobil, tak i pro automobil se spalovacím motorem, nicméně u elektromobilu je nárůst výraznější. Je to dáno především potřebou vytápění interiéru a využíváním energie pro provoz některých dalších prvků. Spalovací motory mají nízkou účinnost (cca 20 až 30 %) a zbytek energie se přeměňuje na odpadní teplo, které ohřívá chladící kapalinu a ve spojení s tepelným výměníkem je využíváno k vytápění kabiny vozu. Elektromobil potřebuje k vyhřátí interiéru za jízdy zejména energii z baterie, protože jeho pohon má účinnost přes 90 % a tudíž při jeho provozu vzniká málo odpadního tepla. Především z tohoto faktu plyne zvýšení reálné spotřeby energie elektroauta v zimě.
Na měření reálné spotřeby během mrazivého období se zaměřil nedávný detailní test ADAC. Podle výsledků se spotřeba elektromobilu může na dlouhých cestách zvýšit v zimě o 25 až 30 %. Mimochodem, auta s benzinovým motorem si ve stejném režimu vezmou průměrně o 15 % paliva víc, dieselům vzroste spotřeba o 24 %. Nárůst spotřeby je výraznější na krátkých trasách, kde hraje největší roli právě vyhřívání kabiny. Prakticky každý elektromobil umožňuje před jízdou v zimě předehřát a v létě zase vychladit interiér. To lze zpravidla buď pomocí předem určeného času odjezdu, nebo dálkově přes mobilní aplikaci. Řidiči s přístupem k nabíjecí zásuvce / wallboxu doma nebo v práci mají výhodu, protože mohou kabinu před odjezdem natemperovat elektřinou ze sítě. Při krátkých přejezdech proto doporučuji využít předehřev zaparkovaného auta ze sítě nebo omezení vytápění na sedadla a volant, zkrátka neohřívat celý interiér vozu. Tento způsob zajistí pro krátkou cestu dostatečný komfort a zároveň je šetrnější k baterii. Většina elektromobilů také nabízí možnost prohřívat jen tu část kabiny, kde sedí posádka, tedy například jen místo řidiče. V extrémních podmínkách doporučuji také využívat elektromobil v eco režimu, který nenabídne maximální výkon, ale snižuje spotřebu.
V rámci výbavy nabízí výrobci elektromobilů také tepelná čerpadla, která efektivněji pracují s odpadním teplem motorů, silové elektroniky i baterie během nabíjení. Díky tomu je při ohřevu kabiny spotřeba elektřiny zhruba 3x nižší a celková zimní spotřeba klesne o přibližně 10 %. Často se však jedná o příplatkovou výbavu v hodnotě až 30 000 Kč.
Během několikadenního stání v silných mrazech je s ohledem na bezproblémový provoz a dlouhodobou životnost trakční baterie ideální udržovat ji nabitou na 50 % až 80 %.
Péče o baterii a klíčová úloha využívání navigace
Pro baterii elektromobilu je optimální zhruba pokojová provozní teplota a před zimním rychlonabíjením je velmi vhodné prochladlou baterii předehřát. Ve srovnání s vymrzlou baterií umožňuje zahřátý akumulátor dobíjet násobně vyšším výkonem, což výrazně snižuje celkový čas rychlonabíjení na cestách.
Funkci předehřátí neboli termomanagementu baterie nabízí téměř každý elektromobil. Dostupná je prostřednictvím infotainmentu a zpravidla se aktivuje automaticky během jízdy na základě v navigaci naplánované zastávky na nabíjení. Předehřev baterie, který trvá obvykle desítky minut, si v tomto případě auto před příjezdem k rychlonabíječce organizuje samo. V tomto ohledu roste úloha vestavěné navigace a vřele ji doporučuji využívat i na trasách, které dobře znáte. Před výjezdem na delší cestu je možné také baterii předehřát doma nebo v práci elektřinou ze sítě, jedná se o podobnou funkci jako již zmíněný předehřev kabiny.
Čekání v zimní koloně
Určitě jste už slyšeli námitku, že stání v zimní koloně je pro elektromobil fatálním problémem. Po dálnici D1 mezi Prahou a Brnem jezdím minimálně jednou týdně a na základě osobních zkušeností mohu říct, že elektromobil může být při dlouhém čekání v koloně díky efektivnímu využívání energie naopak dobrým společníkem. Během vytápění elektromobilu není totiž třeba mít zapnutý motor a posádka nevdechuje část jeho emisí pronikající do kabiny. Moje osobní zkušenosti vyvrací jednoznačně mýtus, že zimní stání v koloně bude znamenat volání odtahovky kvůli vybité baterii. Pro případ dlouhého stání v koloně je třeba jediné – nejezdit s elektromobilem takzvaně nadoraz a počítat s určitou rezervou, což platí i pro auta se spalovacími motory – pokud máte málo energie nebo paliva uvíznete v zácpě, musíte zkrátka topit méně. Již před třemi lety jsem osobně zkusil strávit mrazivou noc, kdy se venkovní teplota pohybovala pod -12 °C, v elektrické nošovické Hyundai Kona. Po uplynutí 11 hodin můj test prokázal, že při nabité baterii by tento elektromobil s baterií 64 kWh zvládl udržovat posádce v takových mrazech v kabině teplo víc než 50 hodin. Video ze zmíněného testu můžete vidět na mém YouTube kanálu Electro Dad.
„Nevěřící Tomášové“ mohou nahlédnout opět na výsledky práce ADAC, který testoval spotřebu energie malých městských elektromobilů s poměrně malou baterií (52 kWh a 32,3 kWh) během noci, kdy padly teploty až na -14 °C. Auta byla nabitá, stála se zapnutými parkovacími světly, interiér byl vyhříván na 22 stupňů a přední sedadla zůstala vyhřívána. Po dvanácti hodinách stání zůstalo v baterii automobilu s větší baterií 30 % energie, u auta s menší baterií 20 %.
Poslední věc, kterou bych rád zmínil, je 12 V baterie, která je při studených zimních startech u spalovacích aut extrémně zatěžovaná. Proto také právě v zimním období selhává a nastává okamžik její výměny. V elektromobilu tuto baterii také najdete, ale vzhledem k tomu, že její úlohou je především pohánět palubní elektroniku, není v zimě namáhána většími odběrovými proudy než v létě.
Elektromobil je ve výhodě při startování v mrazech
Na životnost motoru spalovacího auta mají studené zimní starty negativní dopad. Čím častější krátké zimní popojížďky, tím hůře. Aby bylo vůbec možné v opravdu silných mrazech nastartovat, spalovací motory aut jsou v severských zemích doplňovány předehřevem. Stejné studené starty naproti tom neovlivňují negativně životnost jednoduchého motoru elektromobilu s jednostupňovou redukční převodovkou a minimem pohybujících se částí. Hlavní trakční baterie umožňuje jízdu i teplotách kolem – 35 °C a chladné podnebí nemá na její životnost negativní dopad. Příkladem může být Norsko, kde se dnes již jiná než elektrická auta prakticky neprodávají. Zde, hluboko za polárním kruhem, žijí lidé s elektromobily. Pro provoz elektromobilu není zima žádnou překážkou. Technologický pokrok směřuje ke zrychlování nabíjení s cílem snížit jeho dobu na zhruba 10 minut. První podobné automobily jsou dnes již na čínském trhu k dispozici.
Stav ojetých automobilů na evropském trhu nadále zůstává neuspokojivý. Společnost Carvago však dokazuje, že pořízení vozu z druhé ruky nemusí být pro zákazníka rizikem. Všechny objednané vozy totiž podrobuje přísné prohlídce CarAudit.
„CarAudit je velmi důkladný. V závislosti na typu auta a jeho konfiguraci obsahuje až 270 pevně stanovených bodů, které musí technik zkontrolovat. V prohlídce se zaměřujeme na podrobnou kontrolu včetně úkonů jako měření tloušťky laku, kontroly na zvedáku nebo zkušební jízdy. Naše zkušenosti z praxe ukazují, že se nejedná o zbytečné úsilí,“ říká zakladatel Carvago Jakub Šulta.
V současnosti se ukazuje, že zhruba dvě třetiny desetiletých aut v Evropě mají za sebou opravu po havárii, ale prodejci to často tají. Zcela běžné je také například inzerování prvků výbavy, které konkrétní vůz nemá, zanedbání nákladných servisních úkonů jako seřízení ventilových vůlí, výměny oleje v převodovkách nebo různé závady systémů řízení emisí.
Vybrané body certifikované prohlídky CarAudit pro prodej aut online:
Prověření v evropských databázích a kontrola servisní historie
Kontrola případných stop po zatajené havárii
Měření tloušťky laku
Pohledová kontrola karoserie, skel, kol i interiéru a fotodokumentace nalezených poškození
Kontrola a vyzkoušení veškeré funkční výbavy
Základní diagnostika
Zkušební jízda
Kontrola netěsností a vůlí
K častým problémům patří také velké mezery v servisní historii, nesrovnalosti v dokumentaci nebo kosmetické vady neodpovídající stáří a nájezdu vozu. Celkem 24 procent kontrolovaných aut Carvago svým zákazníkům ke koupi nedoporučí. „V minulosti to bývalo ještě více. Neustále však pracujeme na tom, abychom maximum informací zjistili ještě před výjezdem technika. Máme dokonalejší systém prověřování vozů v různých online registrech a zavedli jsme propracované interní hodnocení spolehlivosti prodejců nebo Carvago Blacklist, který některé zvlášť problematické modely vyřazuje preventivně,“ vysvětluje Marek Dvořák, vedoucí mezinárodního výkupu společnosti Carvago.
Carvago Blacklist se neustále aktualizuje na základě expertních znalostí odborníků z Carvago i praktických zkušeností z detailních technických prohlídek CarAudit. Z analýzy nabídky na hlavních inzertních serverech v jednotlivých zemích vyplývá, že ke konci října 2024 nabízeli obchodníci po celé Evropě 366 899 problémových aut. Právě tato notoricky známá problémová auta však v nabídce Carvago na rozdíl od klasických bazarů nenajdete. „Záleží nám na tom, aby zákazník byl s autem spokojený a zároveň se sám nemusel stát expertem. Proto jsme zavedli celý řetězec kvalitativní kontroly od datové kontroly aut a prodejců před zapsáním na platformu, přes vyřazení notoricky nespolehlivých aut, ověřování stavu auta a častých závad ještě před výjezdem technika, až po důkladnou prověrku CarAudit,“ říká Jakub Šulta.
Příklady problémů odhalených v rámci prohlídek CarAudit:
(nalezeno u % vozidel)
Zatajená větší havárie v minulosti 9 %
Závada řízení emisí 8 %
Závada baterie/nabíjení u PHEV vozů 5 %*
Závada turbodmychadla 4 %
Nadměrné vůle v zavěšení 2 %
Závada vstřikovačů 2 %
Nesrovnalosti v historii a stavu tachometru 1 %
*(pouze % v rámci PHEV vozů)
CarAudit je jedním ze stavebních kamenů iniciativy Carvago za bezpečný nákup, která dokazuje, že i pořízení ojetého vozu může být příjemnou a bezrizikovou zkušeností. Iniciativa dále zahrnuje vyřízení všech formalit, předprodejní přípravu, doručení vozu až před dům a šestiměsíční záruku včetně možnosti vůz do 14 dnů od převzetí vrátit.
Jak probíhá certifikovaná prohlídka CarAudit pro prodej aut online, lze zhlédnout zde: https://youtu.be/EcVa_F9-L0U
Stejně jako v předchozích letech byla i v loňském roce na vedoucích pozicích v České republice patrná převaha mužů, přesto podíl žen oproti roku 2023 mírně vzrostl. Vyplývá to z detailní analýzy náborové platformy Datacruit, která se stala loni součástí skupiny Seyfor. Ze studie, která zahrnula celkem 350 tisíc pracovníků obecně na vedoucích pozicích v České republice, vyplývá, že 66 % z nich (v absolutních sledovaných číslech 230 tisíc zaměstnanců) zastávají muži, zatímco ženy tvoří pouze 34 % (120 tisíc). Oproti roku 2023 se podíl mužů na vedoucích pozicích snížil o 4 procentní body. Ženy na vedoucích pozicích jsou vidět především v sektorech HR, práva a marketingu, muži dominují v oblastech IT nebo strojírenství.
Diverzita je častým tématem diskusí napříč společností. Genderově vyvážený leadership přináší firmám i společnosti jako celku řadu benefitů. Rozmanitost, kterou přináší, otevírá v mnoha ohledech příležitosti k rozvíjení osobního i týmového potenciálu a do pracovního prostředí vnáší větší pestrost, flexibilitu a kreativitu.
CEO pozice v ČR: Diverzita a zkušenosti
Studie, kterou vytvořila společnost Datacurit na základě analýzy dat ze sítě LinkedIn, zahrnula celkem 42 200 CEO. Nejvyšší výkonnou pozici ve firmách zastávali v roce 2024 v České republice převážně muži, a to z 81 %. Z výsledků je zřejmá také klíčová kompetence CEO, kterou je kromě zkušeností s vedením týmu také detailní odborný vhled a vysoká míra orientace v byznysu daného odvětví. Přes 71 % mužů i žen zastávajících pozici CEO má v daném oboru více než desetiletou praxi. Reálnou šanci obsadit tento post mají podle studie manažeři minimálně po pěti letech práce v oboru, počet CEO s méně než dvouletými zkušenostmi je téměř zanedbatelný (necelé 2 % žen i mužů).
„Z naší studie je vidět, že přes zjevné kompetence a kvalifikace žen existují stále bariéry, které ženám brání v tom, aby byly obsazovány do nejvyšších pozic. Svou roli hraje i fakt, že do nejvyšších výkonných pozic ve firmách nejsou dosazováni noví lídři příliš často – téměř 50 % mužů a přes 45 % žen si drží své CEO pozice již více než 5 let s tím, že více než polovina z nich zastává tuto pozici dokonce již přes 10 let,“ komentuje výsledky Zdeněk Bajer, CEO společnosti Datacruit.
Diverzitu ovlivňuje odvětví i odbornost
Na úrovni C-level pozic je zřejmý výrazný rozdíl v diverzitě podle konkrétního odvětví a odborností. Při detailním pohledu na data více než 37 000 pracovníků na úrovni C-level je podle dat společnosti Datacruit zřejmá největší a ojediněle výrazná převaha mužů (97 %) na pozici technických ředitelů. Na dalších významných postech, jako jsou provozní ředitelé a CFO, zastávají ženy v Česku vedoucí pozice v 20 %, respektive 27 %. Odvětvím, kde se ženy prosazují do ředitelských pozic výrazněji, je marketing – zde je podíl mezi muži a ženami 68 % versus 32 %.
Ženy hrají prim v oblasti lidských zdrojů
Zásadně jiná je ale situace v oblasti HR. Zde se prosazují ženy velmi výrazně, na pozici ředitele HR jich je celých 68 %. „Důvodem tak vysokého podílu žen ve vedoucích rolích v HR je fakt, že tato oblast vyžaduje silné komunikační dovednosti, empatii a schopnost budovat vztahy – vlastnosti, které jsou tradičně přisuzovány spíše ženám. Historicky bylo HR vnímáno spíše jako podpůrná než strategická funkce. To odradilo muže, zatímco ženy zde měly prostor vyniknout. Dnes se však HR posunulo do centra firemního rozhodování, kde ženy úspěšně kombinují své zkušenosti s řízením týmů a podporou firemní kultury. Přesto by do budoucna mělo být cílem větší zapojení mužů, protože diverzita názorů a přístupů je klíčem k úspěšnému řízení lidí,“ komentuje Martina Chloupková, HR ředitelka společnosti Seyfor
Školy, které generují nejvíc vedoucích pracovníků
Zajímavý je také pohled na vedoucí pozice z pohledu absolventů jednotlivých škol. „Pokud se podíváme na vedoucí pozice z širšího nadhledu a zahrneme do nich i nižší úrovně v rámci vedení firmy, pak zjistíme, že skoro 60 % žen vystudovalo jednu ze tří škol, a to v tomto pořadí – Karlovu univerzitu, Vysokou školu ekonomickou v Praze a Masarykovu univerzitu. U mužů je naproti tomu zřejmý větší význam technických oborů – víc než 60 % absolvovalo jednu ze čtveřice vysokých škol – Vysokou školu ekonomickou v Praze, České vysoké učení technické v Praze, Karlovu univerzitu a Vysoké učení technické v Brně. U obou skupin se nejčastěji prosazují absolventi oborů obchodní administrativa a ekonomika, třetí místo zaujímá u žen obor marketing, u mužů pak informační technologie,“ doplňuje Bajer.
Komentář Jana Staňka, popularizátora elektromobility a tvůrce Youtube kanálu Electro Dad
Provoz elektromobilu nesouvisí jen s jeho vlastnictvím a dobíjením. Pokud uvažujete o pořízení nového či ojetého automobilu na baterky, měli byste vzít v úvahu širší souvislosti, které vám soužití s ním usnadní hned na začátku i do budoucna. Ze svého pohledu a na základě vlastních zkušeností jsem proto sestavil desatero rad pro nového majitele elektromobilu.
1: Revize elektroinstalace
Pokud bydlíte v bytě a jste si jisti, že nebudete nikdy v domácích podmínkách dobíjet, tenhle bod se vás samozřejmě netýká. Nicméně každý, kdo dobíjí svůj elektromobil z jakékoli jednofázové nebo třífázové domácí či firemní zásuvky, by měl nechat zkontrolovat elektroinstalaci, a to kvůli sobě i případné pojistné události. Během dobíjení totiž protéká ze sítě do baterie auta dlouhodobě velké množství energie a přechodové odpory na různých místech elektroinstalace mohou způsobovat nežádoucí zahřívání spojů. Kontrola kontaktů například v rozvodných krabicích a zásuvkách je proto na místě. Já osobně jsem po pořízení prvního elektromobilu dobíjel z běžné jednofázové zásuvky vždy přes noc zhruba rok a tři čtvrtě.
2: Registrace u výrobce auta
Elektromobily tvoří specifickou kategorii vzhledem k jejich dobíjení a začlenění do struktury digitálního světa. Výrobci mají zpravidla smlouvy s vybranými poskytovateli dobíjecích služeb a díky tomu nabízejí další výhody. Proto je víc než dobré zaregistrovat se u výrobce auta a nastavit způsob plateb za nabíjení, což můžete udělat ještě před převzetím vozu, pokud už znáte jeho VIN kód. Jako příklad můžu uvést Porsche, se kterým mám nyní vlastní zkušenosti. Značka mi nabízí výhodné ceny na ultra rychlých dobíjecích stanicích Ionity, aktuálně 10 korun za kilowatthodinu. Registrací zároveň získáte například možnost komunikovat s vozem vzdáleně.
2: Registrace u zvoleného poskytovatele nabíjení
Pro potřeby dobíjení na veřejných stanicích je praktické se registrovat u poskytovatele nabíjení. Registrace samotná nic nestojí, vyřídíte ji za 10 minut a umožní vám dobíjet za zvýhodněné ceny. Osobně doporučuji zmapovat si dobíjecí stanice a registrovat se u dodavatele, který má dobře pokrytou síť v místech vašich nejčastějších tras. Nejvíc dobíjecích stanic má aktuálně v Česku trojice lokálních poskytovatelů (řazeno podle abecedy) ČEZ, E-ON a PRE, z mezinárodních sítí má u nás nabíjecí huby Tesla a Ionity. Vyberte si jednoho až dva z nich, pro nečekané potřeby dobíjení jinde můžete využít roaming. Dobíjení pak spouštíte s pomocí mobilní aplikace nebo čipu zaslaného po registraci.
4: Pojištění auta
Zákonem vyžadované povinné ručení se u elektromobilu pohybuje v podobných relacích jako u auta se spalovacím motorem, jeho výši ovlivňují nejvíce řidičské bonusy či malusy. Pokud jezdíte dlouhodobě bez nehod, můžete se dostat s prémiovým elektrickým vozem na zhruba 4000 korun ročně. Co se týká havarijního pojištění, můj osobní názor je ten, že auta do pořizovací ceny řekněme tři čtvrtě milionu korun nepojišťuji. Drobné ťukance, odřené nárazníky nebo třeba skla hradíme z rodinných rezerv. Tenhle můj pohled souvisí s výší spoluúčasti, reálným plněním pojišťoven a faktem, že každá pojistná událost zvyšuje cenu pojistky. U nového auta se zaměřuji na pojistku, která kryje největší rizika, jako je živelná pohroma, odcizení a totální havárie. Taková pojistka s pětiprocentní spoluúčastí (minimálně 5000 korun) nás vyjde ročně asi na 1,7 % pořizovací ceny vozu, což považuji za rozumné.
5: Nabíjecí kabely
K dobíjení jsou třeba kabely a na to je dobré se připravit. Při použití rychlých veřejných DC dobíjecích míst využijete kabely, které jsou součástí stanic. Pro pomalé dobíjení na veřejných nabíjecích bodech se střídavým proudem (AC), které reprezentují sloupky na ulicích a v budoucnu je najdete čím dál častěji například i na sloupech veřejného osvětlení, musíte ale využít vlastní kabel, tzv. typ 2 – typ 2 (neboli menekes). Tento kabel doporučuji mít v autě pořád, ostatně jej většina výrobců automaticky dodává s novým elektromobilem. Z mého pohledu je jeho optimální délka 7 metrů. Potřeba vlastních kabelů platí i v případě dobíjení z jednofázové nebo třífázové zásuvky doma nebo v práci. Ty je třeba většinou pořídit samostatně. Vhodný je univerzální kabel, který má výměnné koncovky pro použití s 230 V i 400 V zásuvkou. Ke služebnímu autu vám většinou zaměstnavatel dá tento přenosný nabíjecí kabel ve verzi, která odesílá data o lokaci a objemu nabíjení pro potřeby sestavení měsíčního „cesťáku“ a finančního vyúčtování.
6: Přihlášení do auta
Elektrické auto je doma a my se musíme vrátit zpátky k digitálním technologiím. Jak už jsme si řekli, s e-autem je možné komunikovat pomocí aplikace a k tomu je třeba se k němu přihlásit. Své účty by si měli vytvořit všichni členové rodiny či firmy, kteří budou auto používat. S přihlášením souvisí totiž i automatická personalizace infotainmentu, která může zahrnovat propojení handsfree, zobrazení oblíbených tras nebo přizpůsobení hudebních služeb. Součástí personalizace je podle typu auta také individuální nastavení klimatizace, sedaček, zrcátek či volantu. Pro vzdálenou komunikací s autem je třeba povolit datové připojení SIM karty ve vozidle, protože data sdílí vůz s automobilkou. Pokud nebudete souhlasit, vzdálená komunikace nebude možná.
7: Nastavení
Součástí personalizace je u mnoha aut i nastavení implicitně zobrazovaných informací. Já osobně preferuji doplnění informace o rychlosti podrobnostmi o momentální a průměrné spotřebě. Tak například vidím, že za posledních 3,5 tisíce kilometrů spotřebovalo moje Porsche 18,6 kilowatthodin na 100 km. Pak chci vždy vidět informace o stavu akumulátoru a o průběhu nabíjení. Za důležitou také považuji informaci o teplotní připravenosti baterie na ultra rychlé nabíjení. S tím souvisí také nastavení úrovně, do které se bude elektromobil automaticky nabíjet. Pokud nepojedete hned po dobití delší trasu, doporučuji vzhledem ke správné péči o baterii dobíjet do 80 %. Často je také možné přizpůsobit navigaci tak, aby při definovaném stavu baterie (například 15 %) zařadila automaticky do plánované trasy zastávku na dobíjení. Nastavit lze také většinou zobrazování stanic nabízejících jen ultra rychlé dobíjení. Pokud vyjíždíte ráno v pravidelný čas, můžete u mnoha modelů také aktivovat automaticky klimatizaci a v zimě sednout do již vyhřátého auta.
8: Dejte do auta vše, co potřebujete
Tenhle bod je samozřejmě univerzální pro nové majitele jakéhokoli automobilu. Povinná výbava by měla být součástí nového auta, pokud kupujete elektromobil jako ojetinu, je na místě kontrola. Kromě povinné výbavy bude ale třeba doplnit počet reflexních vest podle počtu míst v automobilu, držák na telefon, kabely pro jeho nabíjení, sluneční brýle nebo podle zvážení třeba parkovací hodiny. Jestli jezdíte pravidelně do zahraničí, ověřte si, zda v dané zemi není součástí povinné výbavy něco dalšího.
9: Naučte se s aplikací
O mobilní aplikaci již byla řeč. S její pomocí můžete využívat celou řadu možností. Proto zdůrazňuji výhodu toho, když ji dobře prozkoumáte. A to ideálně v klidu doma, abyste nebyli během získávání prvních zkušeností s elektromobilem na cestách zbytečně ve stresu. Mobilní aplikace výrobců jsou si dost podobné – vzdáleně můžete spustit a sledovat průběh nabíjení, kontrolovat odhadovaný dojezd, nahlížet na vyúčtování, nebo třeba plánovat trasu včetně vyhledávání nabíjecích stanic, což bych rád zdůraznil. V aplikaci si můžete kdykoli ověřit také detaily o aktuálních cenách elektřiny za nabíjení vyplývajících ze smluvních podmínek s výrobcem automobilu.
10: Správné zajetí elektromobilu Zastávám názor, že když se budu k autu od začátku slušně chovat, tak mi to během provozu vrátí svou spolehlivostí. Elektromobil má oproti automobilu se spalovacím motorem výrazně jednodušší pohonnou jednotku, přesto bych rád doporučil několik věcí pro prvních tisíc kilometrů. Během zajíždění elektromobil příliš nezatěžujte, nevyužívejte jeho plný výkon a nejezděte ve sportovním režimu. S ukázkou jeho dynamiky kamarádům chvilku počkejte. Kromě toho bych se zaměřil ještě na brzdy. Elektromobil brzdí v běžném provozu při povolení plynového pedálu z velké části motorem, kdy zároveň rekuperuje. Během zajíždění nicméně doporučuji brzdy využívat víc, aby si takzvaně sedly a byly připraveny nabídnout svůj plný výkon v případné krizové situaci.
Společnost Seyfor, jeden z největších evropských dodavatelů ICT řešení, oznámila akvizici 100% podílu ve společnosti NCC a. s., jedničky na slovenském trhu softwarových řešení pro leasingové společnosti. Tato strategická akvizice posiluje pozici Seyforu na středoevropském trhu a otevírá nové příležitosti k rozvoji digitální platformy v segmentu leasingu a úvěrů. Seyfor zároveň rozšiřuje svůj tým o další špičkové specialisty v oboru.
Společnost NCC a. s. se dlouhodobě specializuje na vývoj softwaru pro společnosti poskytující finanční leasing, operativní leasing a úvěry. Software pokrývá celý životní cyklus od péče o zákazníka po správu leasingové smlouvy. Silnou pozici společnosti v tomto segmentu demonstruje fakt, že mezi zákazníky společnosti patří hlavní hráči na slovenském trhu. Klíčovým produktem NCC a. s. je vlastní informační systém LeasIt!, komplexní nástroj na vedení agendy leasingových společností.
Akvizicí společnosti NCC a. s. posiluje Seyfor významně svou pozici na slovenském trhu leasingových společností a získává zde majoritní podíl. Rozšíření zákaznického portfolia mu zároveň otevírá nové možnosti i v ostatních oblastech podnikání. Svůj tým rozšiřuje o další zkušené odborníky v oblasti softwarových řešení pro leasingové společnosti. Komplexní přínosy začlenění NCC do skupiny Seyfor se promítnou také do posílení pozice jak na českém, tak i na dalších evropských trzích. Akvizice je dalším krokem souvisejícím s globálními ambicemi společnosti – stát se lídrem v širokém spektru vyspělých digitálních platforem pro firmy všech velikostí.
„Akvizice NCC dále akceleruje naši expanzi na nové trhy. Spojení know-how obou společností je efektivním nástrojem pro další posun celé naší divize Enterprise & Public na novou úroveň. Rozšiřujeme portfolio našich IT řešení pro leasingové společnosti, které dosud stálo především na softwaru OneCore a na podnikovém systému Incadea.dms vyvíjeného naší další partnerskou společností. Spojením s NCC zařazujeme mezi klienty naší skupiny řadu významných slovenských společností podnikajících v oboru leasingu a úvěrů. Společnými silami budeme moci vyvíjet nové inovativní produkty, které budou odpovídat všem potřebám našich zákazníků,“ uvedl k akvizici Martin Cígler, zakladatel Seyforu. Mezi největší zákazníky společnosti Seyfor podnikající v oboru nyní patří například UniCredit Leasing CZ & SK, Business Lease Group nebo Slovenská spořitelna.
Výše transakce ohodnocuje NCC a.s. na vyšší desítky milionů korun, společnost bude dále podnikat pod svým jménem. Juraj Starzl, jeden z jejích zakladatelů, zůstává na pozici CEO společnosti NCC a bude se nadále podílet na rozvoji společných aktivit a produktů. „Spojení se Seyforem, který dodává svá softwarová řešení do celého světa, nám otevírá zcela nové možnosti. Získáváme podporu a zázemí silného evropského týmu odborníků, díky kterému budeme moci dále vylepšovat a rozšiřovat nabídku našich služeb a řešení. Věřím, že integrace nám umožní nejen další zvyšování kvality našich služeb a řešení, ale do budoucna také rozšíření produktového portfolia,“ doplňuje Juraj Starzl, zakladatel NCC a. s.
Po zásadní změně v oblasti sledování webových dat, kterou způsobilo ukončení původních Google Analytics kvůli požadavkům GDPR, přichází Seyfor s unikátním řešením. Nový nástroj, zaměřený na střední a velké korporace s vysokými nároky na online marketing, pomáhá marketingovým manažerům lépe plánovat, vyhodnocovat a optimalizovat kampaně. Tento komplexní produkt, který do značné míry doplňuje mezeru vzniklou zúžením možností Google Analytics 4 (GA4), umožňuje nejen sledovat a analyzovat data z webových stránek, ale prostřednictvím integrovaného chatbota přináší také konkrétní doporučení pro zlepšení efektivity digitálních kampaní.
Po ukončení univerzálních Google Analytics, které využívalo více než 44 milionů webů po celém světě, se situace dramaticky změnila. GA4 se sice stala novým standardem, ale její odlišné metriky a omezené možnosti měření způsobily značné komplikace. Seyfor, jeden z největších evropských poskytovatelů firemních IT řešení, se rozhodl reagovat na potřeby trhu a vyvinul nástroj, který manažerům nejen rozšíří možnosti při sledování ukazatelů z GA4, ale také ušetří čas, který by jinak strávili velmi složitou manuální analýzou. Služba může ve firmách doslova nahradit zkušeného marketingového analytika, čímž šetří firmám nejen velké množství času, ale také nemalé náklady. Služba poskytuje jedinečný a mimořádně komplexní nástroj, který mluví s uživatelem česky.
Klíčovou výhodou nového řešení je jeho schopnost plně se přizpůsobit konkrétním potřebám klienta a zároveň poskytovat detailní přehledy o výkonu kampaní. Nástroj přináší marketingovým manažerům detailní informace o tom, odkud přichází návštěvníci na jejich stránky nebo e-shop (organické vyhledávání, placená reklama, sociální sítě jako LinkedIn nebo Facebook a další) a umožňuje přesně vyhodnocovat návratnost investic do jednotlivých kanálů.
Kompletní automatizace reportingu
Součástí řešení je integrovaný dashboard s podrobným reportingem, který umožňuje snadné zobrazení a porovnání klíčových metrik – od návštěvnosti přes počet konverzí až po vývoj organické návštěvnosti v čase. Výsledkem detailního nastavení dashboardu a implementace dle potřeb společnosti je plná automatizace reportingu, který také zabírá manažerům množství času.
Novinkou je také chatbot využívající umělou inteligenci. Manažerům nejen interpretuje výsledky, ale zároveň dává konkrétní návrhy, jak zlepšit výkon kampaní.
„Pro marketingové týmy je tento nástroj skutečným přínosem, protože zjednodušuje jednu z nejnáročnějších činností – datovou analytiku. Manažeři mohou rychle a efektivně pochopit chování zákazníků na webu, vyhodnocovat úspěšnost kampaní a lépe plánovat budoucí aktivity, aniž by museli složitě integrovat data z GA4 do jiných systémů. Díky kombinaci všech možností nové služby mohou uživatelé ušetřit každý měsíc desítky hodin času a najít efektivní způsoby, na které by pravděpodobně sami ani nepřišli,“ komentuje uvedení nové služby Daniel Šturm, ředitel marketingu společnosti Seyfor. Tímto plně personalizovaným nástrojem zahrnujícím detailně nastavený dashboard podle individuálních potřeb společnosti umožňuje Seyfor firmám zcela změnit způsob, jakým přistupují k vyhodnocování digitálního marketingu. Novinka může díky přehlednému a modernímu rozhraní v některých případech konkurovat velkým komplexním CRM systémům nebo je efektivně doplnit.
Komentář Jana Staňka, popularizátora elektromobility a tvůrce Youtube kanálu Electro Dad
Zavedení cla na automobily vyráběné v Číně je zdůvodňováno několika způsoby. Jedním z těch hlavních je odvolávání se na spravedlivé tržní principy s ohledem na čínské subvence do oblasti elektromobility. Mezi lety 2009 a 2012 jsem v Číně s rodinou žil a pracoval tam pro českou technologickou firmu. Díky tomu vnímám současnou situaci v hlubších souvislostech. V té době jsem se také začal o čisté energie intenzivně zajímat, protože vidět v čínském průmyslovém městě modrou oblohu přes znečištěné ovzduší bylo téměř nemožné.
Čína identifikovala v elektromobilitě svou jedinečnou příležitost
Už tehdy, kolem roku 2010, se v Číně elektromobilita masivně prosazovala. Tehdy se týkala především elektrokol a elektroskútrů, kterých se tam prodávaly první miliony. Bateriové technologie, tehdy na bázi olova, byly již dostatečně vyspělé, aby umožnily reálné využití v této oblasti. Ve stejné době si Čína uvědomovala, že na poli automobilů se spalovacími motory nemůže ani přes levnou pracovní sílu dohnat vyspělé evropské a japonské automobilky. Protože prostě v začátcích neměla zvládnutý jejich vývoj ani výrobu.
Zároveň ale identifikovala svou příležitost stát se světovým lídrem klíčového průmyslu. Začala masivně investovat do oblasti fotovoltaiky a ukázala, že má schopnost převzít a rázně ovládnout celé průmyslové odvětví. Výsledkem bohužel je, že v dnešní době se v Evropě nemá do tohoto oboru cenu pouštět. Dalším krokem byla orientace a masivní investice Číny do trhu elektromobilů a baterií – ano, tento segment dotovala. Zkrátka se rozhodla, že tohle bude její strategickou průmyslovou oblastí. Souvisejícím cílem bylo snížení znečištění ovzduší ve městech a snížení závislosti země na importu ropy. Což jsou také důvody, pro které podporuje elektromobilitu Evropská komise. Mimochodem v Česku je aktuálně největším zdrojem znečištění ovzduší ve městech právě doprava.
Propastný rozdíl inovačního cyklu evropských a čínských výrobců
V evropských automobilkách trvá vývoj nového modelu automobilu přibližně pět až sedm let. Je to cyklus, který zde funguje již řekněme od poloviny minulého století a nikdo se tomu nediví. Motoristé i akcionáři automobilek to berou jako standardní postup, jehož výsledkem je nový „dokonalý“ automobil.
Demonstrujme si teď pro změnu inovační cyklus čínského výrobce a použijme konkrétní příklad. Xiaomi je známý elektronický gigant, který se před lety zaměřil na oblast mobilních telefonů a chytré domácnosti. Zhruba před čtyřmi lety se značka rozhodla, že vyrobí také elektromobil. Uběhlo něco přes tři roky, Xiaomi začalo dodávat elektromobily na trh a dnes jich vyrábí každý měsíc asi 20 tisíc. Říkáte si, že ok, vyrábí auta, ale nemůžou konkurovat mnoha desítkám let vývoje samotné platformy, podvozku a jeho optimálního a bezpečného nastavení? Omyl, v říjnu pokořil model Xiaomi SU7 Ultra na Nürburgringu všechny světové výrobce, když zajel historicky nejrychlejší kolo v kategorii čtyřdveřových automobilů. A třešnička na dortu? Tenhle vůz se na čínském trhu prodává podle verze v přepočtu za ceny od 700 tisíc korun za základní zadokolku, do 2,7 milionu korun za ultravýkonou třímotorovou verzi disponující 1 500 koňmi a 11minutovým nabíjením.
Když jsme zmínili inovační cyklus, je na místě připomenout rozdíl mezi samotnou pohonnou jednotkou auta se spalovacím motorem a elektromobilu – je propastný. Motor elektromobilu je oproti spalováku výrazně jednodušší, skládá se ze statoru, rotoru, jednostupňové převodovky a výkonové elektroniky. Kde je tedy problém? Tkví rozdíl v popsaných inovačních cyklech skutečně jen v čínských subvencích, nebo jsme prostě zaspali podobně, jako kdysi Čína v oblasti automobilů se spalovacími motory?
Víme, co s tím – vyřeší to cla
Dobře, Evropa a další světové trhy mají problém a není malý. V Evropě připadá totiž téměř každé desáté pracovní místo ve výrobním sektoru do oblasti automotive průmyslu. Trh s elektrickými vozy sílí – za prvních 9 měsíců celosvětově meziročně vzrostl o 22 % na 11,5 milionu prodaných elektromobilů. Jen v Česku bylo za toto období vlivem dotací nově registrováno 7 231 automobilů na plně elektrický pohon, což je meziroční růst o 56 %. V Číně vyráběná elektrická auta mají na evropském trhu elektromobilů podíl 15 procent, na českém trhu dokonce přes 29 %. Co budeme dělat? Vyřešme to zavedením dodatečného cla od 7,8 do 35,3 % na elektrická auta dovezená z Číny a dáme evropskému průmyslu pět let na to, aby uvedl cenově atraktivnější elektromobily.
Celá myšlenka ale naráží. V Číně totiž nevyrábí elektromobily jen lokální a pro nás exotické značky. Vyrábí se tam také například elektromobily Tesla Model 3, BMW iX3, MINI Cooper SE, Dacia Spring, Volvo EX30 a řada dalších. To znamená, že výše uvedené clo se dotkne i těchto aut. I na to ale vymyslíme v Evropě řešení. Cla na elektromobily čínských značek typu MG budou vyšší. Výsledkem je detailní určení konkrétní výše cla na jednotlivé značky. Co se ale stane? Například Tesla obratem reaguje a oznamuje, že zdražovat nebude, rozdíl 7,8 % pokryje v rámci své marže. To samo o sobě vypovídá o měnícím se trendu – výrobní ceny elektromobilů jsou v porovnání se spalovacími automobily u velkoobjemových výrobců Tesla nebo BYD nižší, k čemuž výrazně přispívají rychle klesající ceny baterií, které se v Číně letos na úrovni článků propadly pod 70 USD/kWh. To ve výsledku náš problém jen podtrhuje.
Je skutečným cílem donutit Čínu, aby investovala do výroby v Evropě?
Bohužel už víme, že jsme pozadu a čínskému tempu nedokážeme momentálně konkurovat. Ale když ne teď, tak kdy? Zajímavé je v tomto ohledu vyjádření generálního ředitele Fordu Jima Farleyho, který u příležitosti jeho nedávné návštěvy v Číně okomentoval stav zhruba takto: „Nám (na Západě) v elektromobilitě neujel vlak, my stojíme na úplně jiném nádraží.“ Faktem je, že za prvních devět měsíců letošního roku se koncern VW zadlužoval každý měsíc průměrně o více něž miliardu eur na více než 103 mld. eur. 11. října zhoršila ratingová agentura Moody výhled Volkswagenu ze „stabilní“ na „negativní“, což skupině prodraží další financování.
Zavedení cla je vlastně také pobídkou, aby Čína víc investovala do výroby elektromobilů v Evropě a clu se tak vyhnula. To by zároveň vytvořilo nová pracovní místa, která budou patrně v evropském automotive průmyslu ubývat.
Ale…
Zmíněné uvažování má však hned několik háčků. První je ten, že Čína reaguje a zvažuje odvetná opatření, která nesou rysy obchodní války mezi kontinenty. Konkrétně se jedná o zavedení cla na alkohol, maso či mléčné výrobky. Zde je třeba si uvědomit, že pro Evropu je Čína obrovským exportním trhem, a to dokonce stále ještě i v oblasti automobilů. Ještě v roce 2020 měly západní automobilky na zdejším trhu s novými auty cca 60% podíl. S nástupem tamních elektromobilů postupně tuto pozici ztrácíme, vloni to bylo kolem 40 % trhu a na počátku letošního roku prohlásil sebevědomě ředitel BYD, Wang Chuanfu, že do tří let budou mít západní automobilky na tamním trhu podíl pouze 10 %, protože čínští výrobci nabídnou zákazníkům ve všech segmentech elektromobily levněji než spalovací alternativy.
Dalším „ale“ je fakt, že Čína je momentálně největším exportérem aut na světě a má obrovskou výrobní nadkapacitu. Takže pokud omezíme příliv tamních elektromobilů do Evropy, Čína se přizpůsobí, zavalí svými auty trhy Asie, Jižní Ameriky, Izraele a dalších zemí a Evropa už tam téměř nic neprodá. To bude dále snižovat ekonomickou výkonnost a konkurenceschopnost našich automobilek.
Cla navíc ve výsledku zaplatí evropští spotřebitelé v cenách elektromobilů. To bude mít za následek oddálení dosažení cenové parity elektromobilů a aut se spalovacími motory, takže elektromobily budou v nižších kategoriích déle dražší než výrobně i technologicky složitější spalováky, což v Číně už dávno neplatí. Jestli tím vším pomůžeme opravdu k tomu, aby se evropský automotive průmysl postavil na nohy, musíme zvážit sami. V neposlední řadě nelze predikovat, jaký vliv budou mít cla na chování Číny. Šušká se, že nyní tlačí na své výrobce, aby své dosavadní plány na výrobu v zemích, které hlasovaly pro zavedení cla, pozastavily. Plus nelze vyloučit, že si v oslabených evropských automobilkách budou Číňané kupovat větší podíly a tedy vliv. A jestli něco Číňan umí, tak je to efektivně tlačit a dosáhnout svého.
