Komentář Jana Staňka, popularizátora elektromobility a tvůrce Youtube kanálu Electro Dad

Provoz elektromobilu nesouvisí jen s jeho vlastnictvím a dobíjením. Pokud uvažujete o pořízení nového či ojetého automobilu na baterky, měli byste vzít v úvahu širší souvislosti, které vám soužití s ním usnadní hned na začátku i do budoucna. Ze svého pohledu a na základě vlastních zkušeností jsem proto sestavil desatero rad pro nového majitele elektromobilu.

1: Revize elektroinstalace

Pokud bydlíte v bytě a jste si jisti, že nebudete nikdy v domácích podmínkách dobíjet, tenhle bod se vás samozřejmě netýká. Nicméně každý, kdo dobíjí svůj elektromobil z jakékoli jednofázové nebo třífázové domácí či firemní zásuvky, by měl nechat zkontrolovat elektroinstalaci, a to kvůli sobě i případné pojistné události. Během dobíjení totiž protéká ze sítě do baterie auta dlouhodobě velké množství energie a přechodové odpory na různých místech elektroinstalace mohou způsobovat nežádoucí zahřívání spojů. Kontrola kontaktů například v rozvodných krabicích a zásuvkách je proto na místě. Já osobně jsem po pořízení prvního elektromobilu dobíjel z běžné jednofázové zásuvky vždy přes noc zhruba rok a tři čtvrtě.

2: Registrace u výrobce auta

Elektromobily tvoří specifickou kategorii vzhledem k jejich dobíjení a začlenění do struktury digitálního světa. Výrobci mají zpravidla smlouvy s vybranými poskytovateli dobíjecích služeb a díky tomu nabízejí další výhody. Proto je víc než dobré zaregistrovat se u výrobce auta a nastavit způsob plateb za nabíjení, což můžete udělat ještě před převzetím vozu, pokud už znáte jeho VIN kód. Jako příklad můžu uvést Porsche, se kterým mám nyní vlastní zkušenosti. Značka mi nabízí výhodné ceny na ultra rychlých dobíjecích stanicích Ionity, aktuálně 10 korun za kilowatthodinu. Registrací zároveň získáte například možnost komunikovat s vozem vzdáleně.

2: Registrace u zvoleného poskytovatele nabíjení

Pro potřeby dobíjení na veřejných stanicích je praktické se registrovat u poskytovatele nabíjení. Registrace samotná nic nestojí, vyřídíte ji za 10 minut a umožní vám dobíjet za zvýhodněné ceny. Osobně doporučuji zmapovat si dobíjecí stanice a registrovat se u dodavatele, který má dobře pokrytou síť v místech vašich nejčastějších tras. Nejvíc dobíjecích stanic má aktuálně v Česku trojice lokálních poskytovatelů (řazeno podle abecedy) ČEZ, E-ON a PRE, z mezinárodních sítí má u nás nabíjecí huby Tesla a Ionity. Vyberte si jednoho až dva z nich, pro nečekané potřeby dobíjení jinde můžete využít roaming. Dobíjení pak spouštíte s pomocí mobilní aplikace nebo čipu zaslaného po registraci.

4: Pojištění auta

Zákonem vyžadované povinné ručení se u elektromobilu pohybuje v podobných relacích jako u auta se spalovacím motorem, jeho výši ovlivňují nejvíce řidičské bonusy či malusy. Pokud jezdíte dlouhodobě bez nehod, můžete se dostat s prémiovým elektrickým vozem na zhruba 4000 korun ročně. Co se týká havarijního pojištění, můj osobní názor je ten, že auta do pořizovací ceny řekněme tři čtvrtě milionu korun nepojišťuji. Drobné ťukance, odřené nárazníky nebo třeba skla hradíme z rodinných rezerv. Tenhle můj pohled souvisí s výší spoluúčasti, reálným plněním pojišťoven a faktem, že každá pojistná událost zvyšuje cenu pojistky. U nového auta se zaměřuji na pojistku, která kryje největší rizika, jako je živelná pohroma, odcizení a totální havárie. Taková pojistka s pětiprocentní spoluúčastí (minimálně 5000 korun) nás vyjde ročně asi na 1,7 % pořizovací ceny vozu, což považuji za rozumné.

5: Nabíjecí kabely

K  dobíjení jsou třeba kabely a na to je dobré se připravit. Při použití rychlých veřejných DC dobíjecích míst využijete kabely, které jsou součástí stanic. Pro pomalé dobíjení na veřejných nabíjecích bodech se střídavým proudem (AC), které reprezentují sloupky na ulicích a v budoucnu je najdete čím dál častěji například i na sloupech veřejného osvětlení, musíte ale využít vlastní kabel, tzv. typ 2 – typ 2 (neboli menekes). Tento kabel doporučuji mít v autě pořád, ostatně jej většina výrobců automaticky dodává s novým elektromobilem. Z mého pohledu je jeho optimální délka 7 metrů. Potřeba vlastních kabelů platí i v případě dobíjení z jednofázové nebo třífázové zásuvky doma nebo v práci. Ty je třeba většinou pořídit samostatně. Vhodný je univerzální kabel, který má výměnné koncovky pro použití s 230 V i 400 V zásuvkou. Ke služebnímu autu vám většinou zaměstnavatel dá tento přenosný nabíjecí kabel ve verzi, která odesílá data o lokaci a objemu nabíjení pro potřeby sestavení měsíčního „cesťáku“ a finančního vyúčtování.

6: Přihlášení do auta

Elektrické auto je doma a my se musíme vrátit zpátky k digitálním technologiím. Jak už jsme si řekli, s e-autem je možné komunikovat pomocí aplikace a k tomu je třeba se k němu přihlásit. Své účty by si měli vytvořit všichni členové rodiny či firmy, kteří budou auto používat. S přihlášením souvisí totiž i automatická personalizace infotainmentu, která může zahrnovat propojení handsfree, zobrazení oblíbených tras nebo přizpůsobení hudebních služeb. Součástí personalizace je podle typu auta také individuální nastavení klimatizace, sedaček, zrcátek či volantu. Pro vzdálenou komunikací s autem je třeba povolit datové připojení SIM karty ve vozidle, protože data sdílí vůz s automobilkou. Pokud nebudete souhlasit, vzdálená komunikace nebude možná.

7: Nastavení

Součástí personalizace je u mnoha aut i nastavení implicitně zobrazovaných informací. Já osobně preferuji doplnění informace o rychlosti podrobnostmi o momentální a průměrné spotřebě. Tak například vidím, že za posledních 3,5 tisíce kilometrů spotřebovalo moje Porsche 18,6 kilowatthodin na 100 km. Pak chci vždy vidět informace o stavu akumulátoru a o průběhu nabíjení. Za důležitou také považuji informaci o teplotní připravenosti baterie na ultra rychlé nabíjení. S tím souvisí také nastavení úrovně, do které se bude elektromobil automaticky nabíjet. Pokud nepojedete hned po dobití delší trasu, doporučuji vzhledem ke správné péči o baterii dobíjet do 80 %. Často je také možné přizpůsobit navigaci tak, aby při definovaném stavu baterie (například 15 %) zařadila automaticky do plánované trasy zastávku na dobíjení. Nastavit lze také většinou zobrazování stanic nabízejících jen ultra rychlé dobíjení. Pokud vyjíždíte ráno v pravidelný čas, můžete u mnoha modelů také aktivovat automaticky klimatizaci a v zimě sednout do již vyhřátého auta.

8: Dejte do auta vše, co potřebujete

Tenhle bod je samozřejmě univerzální pro nové majitele jakéhokoli automobilu. Povinná výbava by měla být součástí nového auta, pokud kupujete elektromobil jako ojetinu, je na místě kontrola. Kromě povinné výbavy bude ale třeba doplnit počet reflexních vest podle počtu míst v automobilu, držák na telefon, kabely pro jeho nabíjení, sluneční brýle nebo podle zvážení třeba parkovací hodiny. Jestli jezdíte pravidelně do zahraničí, ověřte si, zda v dané zemi není součástí povinné výbavy něco dalšího.

9: Naučte se s aplikací

O mobilní aplikaci již byla řeč. S její pomocí můžete využívat celou řadu možností. Proto zdůrazňuji výhodu toho, když ji dobře prozkoumáte. A to ideálně v klidu doma, abyste nebyli během získávání prvních zkušeností s elektromobilem na cestách zbytečně ve stresu. Mobilní aplikace výrobců jsou si dost podobné – vzdáleně můžete spustit a sledovat průběh nabíjení, kontrolovat odhadovaný dojezd, nahlížet na vyúčtování, nebo třeba plánovat trasu včetně vyhledávání nabíjecích stanic, což bych rád zdůraznil. V aplikaci si můžete kdykoli ověřit také detaily o aktuálních cenách elektřiny za nabíjení vyplývajících ze smluvních podmínek s výrobcem automobilu.

10: Správné zajetí elektromobilu Zastávám názor, že když se budu k autu od začátku slušně chovat, tak mi to během provozu vrátí svou spolehlivostí. Elektromobil má oproti automobilu se spalovacím motorem výrazně jednodušší pohonnou jednotku, přesto bych rád doporučil několik věcí pro prvních tisíc kilometrů. Během zajíždění elektromobil příliš nezatěžujte, nevyužívejte jeho plný výkon a nejezděte ve sportovním režimu. S ukázkou jeho dynamiky kamarádům chvilku počkejte. Kromě toho bych se zaměřil ještě na brzdy. Elektromobil brzdí v běžném provozu při povolení plynového pedálu z velké části motorem, kdy zároveň rekuperuje. Během zajíždění nicméně doporučuji brzdy využívat víc, aby si takzvaně sedly a byly připraveny nabídnout svůj plný výkon v případné krizové situaci.

Komentář Jana Staňka, popularizátora elektromobility a tvůrce Youtube kanálu Electro Dad

Zavedení cla na automobily vyráběné v Číně je zdůvodňováno několika způsoby. Jedním z těch hlavních je odvolávání se na spravedlivé tržní principy s ohledem na čínské subvence do oblasti elektromobility. Mezi lety 2009 a 2012 jsem v Číně s rodinou žil a pracoval tam pro českou technologickou firmu. Díky tomu vnímám současnou situaci v hlubších souvislostech. V té době jsem se také začal o čisté energie intenzivně zajímat, protože vidět v čínském průmyslovém městě modrou oblohu přes znečištěné ovzduší bylo téměř nemožné.

Čína identifikovala v elektromobilitě svou jedinečnou příležitost

Už tehdy, kolem roku 2010, se v Číně elektromobilita masivně prosazovala. Tehdy se týkala především elektrokol a elektroskútrů, kterých se tam prodávaly první miliony. Bateriové technologie, tehdy na bázi olova, byly již dostatečně vyspělé, aby umožnily reálné využití v této oblasti. Ve stejné době si Čína uvědomovala, že na poli automobilů se spalovacími motory nemůže ani přes levnou pracovní sílu dohnat vyspělé evropské a japonské automobilky. Protože prostě v začátcích neměla zvládnutý jejich vývoj ani výrobu.

Zároveň ale identifikovala svou příležitost stát se světovým lídrem klíčového průmyslu. Začala masivně investovat do oblasti fotovoltaiky a ukázala, že má schopnost převzít a rázně ovládnout celé průmyslové odvětví. Výsledkem bohužel je, že v dnešní době se v Evropě nemá do tohoto oboru cenu pouštět. Dalším krokem byla orientace a masivní investice Číny do trhu elektromobilů a baterií – ano, tento segment dotovala. Zkrátka se rozhodla, že tohle bude její strategickou průmyslovou oblastí. Souvisejícím cílem bylo snížení znečištění ovzduší ve městech a snížení závislosti země na importu ropy. Což jsou také důvody, pro které podporuje elektromobilitu Evropská komise. Mimochodem v Česku je aktuálně největším zdrojem znečištění ovzduší ve městech právě doprava.

Propastný rozdíl inovačního cyklu evropských a čínských výrobců

V evropských automobilkách trvá vývoj nového modelu automobilu přibližně pět až sedm let. Je to cyklus, který zde funguje již řekněme od poloviny minulého století a nikdo se tomu nediví. Motoristé i akcionáři automobilek to berou jako standardní postup, jehož výsledkem je nový „dokonalý“ automobil.

Demonstrujme si teď pro změnu inovační cyklus čínského výrobce a použijme konkrétní příklad. Xiaomi je známý elektronický gigant, který se před lety zaměřil na oblast mobilních telefonů a chytré domácnosti. Zhruba před čtyřmi lety se značka rozhodla, že vyrobí také elektromobil. Uběhlo něco přes tři roky, Xiaomi začalo dodávat elektromobily na trh a dnes jich vyrábí každý měsíc asi 20 tisíc. Říkáte si, že ok, vyrábí auta, ale nemůžou konkurovat mnoha desítkám let vývoje samotné platformy, podvozku a jeho optimálního a bezpečného nastavení? Omyl, v říjnu pokořil model Xiaomi SU7 Ultra na Nürburgringu všechny světové výrobce, když zajel historicky nejrychlejší kolo v kategorii čtyřdveřových automobilů. A třešnička na dortu? Tenhle vůz se na čínském trhu prodává podle verze v přepočtu za ceny od  700 tisíc korun za základní zadokolku, do 2,7 milionu  korun za ultravýkonou třímotorovou verzi disponující 1 500 koňmi a 11minutovým nabíjením.

Když jsme zmínili inovační cyklus, je na místě připomenout rozdíl mezi samotnou pohonnou jednotkou auta se spalovacím motorem a elektromobilu – je propastný. Motor elektromobilu je oproti spalováku výrazně jednodušší, skládá se ze statoru, rotoru, jednostupňové převodovky a výkonové elektroniky. Kde je tedy problém? Tkví rozdíl v popsaných inovačních cyklech skutečně jen v čínských subvencích, nebo jsme prostě zaspali podobně, jako kdysi Čína v oblasti automobilů se spalovacími motory?

Víme, co s tím – vyřeší to cla 

Dobře, Evropa a další světové trhy mají problém a není malý. V Evropě připadá totiž téměř každé desáté pracovní místo ve výrobním sektoru do oblasti automotive průmyslu. Trh s elektrickými vozy sílí – za prvních 9 měsíců celosvětově meziročně vzrostl o 22 % na 11,5 milionu prodaných elektromobilů. Jen v Česku bylo za toto období vlivem dotací nově registrováno 7 231 automobilů na plně elektrický pohon, což je meziroční růst o 56 %. V Číně vyráběná elektrická auta mají na evropském trhu elektromobilů podíl 15 procent, na českém trhu dokonce přes 29 %. Co budeme dělat? Vyřešme to zavedením dodatečného cla od 7,8 do 35,3 % na elektrická auta dovezená z Číny a dáme evropskému průmyslu pět let na to, aby uvedl cenově atraktivnější elektromobily.

Celá myšlenka ale naráží. V Číně totiž nevyrábí elektromobily jen lokální a pro nás exotické značky. Vyrábí se tam také například elektromobily Tesla Model 3, BMW iX3, MINI Cooper SE, Dacia Spring, Volvo EX30 a řada dalších. To znamená, že výše uvedené clo se dotkne i těchto aut. I na to ale vymyslíme v Evropě řešení. Cla na elektromobily čínských značek typu MG budou vyšší. Výsledkem je detailní určení konkrétní výše cla na jednotlivé značky. Co se ale stane? Například Tesla obratem reaguje a oznamuje, že zdražovat nebude, rozdíl 7,8 % pokryje v rámci své marže. To samo o sobě vypovídá o měnícím se  trendu – výrobní ceny elektromobilů jsou v porovnání se spalovacími automobily u velkoobjemových výrobců Tesla nebo BYD nižší, k čemuž výrazně přispívají rychle klesající ceny baterií, které se v Číně letos na úrovni článků propadly pod 70 USD/kWh. To ve výsledku náš problém jen podtrhuje.

Je skutečným cílem donutit Čínu, aby investovala do výroby v Evropě?

Bohužel už víme, že jsme pozadu a čínskému tempu nedokážeme momentálně konkurovat. Ale když ne teď, tak kdy? Zajímavé je v tomto ohledu vyjádření generálního ředitele Fordu Jima Farleyho, který u příležitosti jeho nedávné návštěvy v Číně okomentoval stav  zhruba takto: „Nám (na Západě) v elektromobilitě neujel vlak, my stojíme na úplně jiném nádraží.“ Faktem je, že za prvních devět měsíců letošního roku se koncern VW zadlužoval každý měsíc průměrně o více něž miliardu eur na více než 103 mld. eur. 11. října zhoršila ratingová agentura Moody výhled Volkswagenu ze „stabilní“ na „negativní“, což skupině prodraží další financování.

Zavedení cla je vlastně také pobídkou, aby Čína víc investovala do výroby elektromobilů v Evropě a clu se tak vyhnula. To by zároveň vytvořilo nová pracovní místa, která budou patrně v evropském automotive průmyslu ubývat.

Ale…

Zmíněné uvažování má však hned několik háčků. První je ten, že Čína reaguje a zvažuje odvetná opatření, která nesou rysy obchodní války mezi kontinenty. Konkrétně se jedná o zavedení cla na alkohol, maso či mléčné výrobky. Zde je třeba si uvědomit, že pro Evropu je Čína obrovským exportním trhem, a to dokonce stále ještě i v oblasti automobilů. Ještě v roce 2020 měly západní automobilky na zdejším trhu s novými auty cca 60% podíl. S nástupem tamních elektromobilů postupně tuto pozici ztrácíme, vloni to bylo kolem 40 % trhu a na počátku letošního roku prohlásil sebevědomě ředitel BYD, Wang Chuanfu, že do tří let budou mít západní automobilky na tamním trhu podíl pouze 10 %, protože čínští výrobci nabídnou zákazníkům ve všech segmentech elektromobily levněji než spalovací alternativy.

Dalším „ale“ je fakt, že Čína je momentálně největším exportérem aut na světě a má obrovskou výrobní nadkapacitu. Takže pokud omezíme příliv tamních elektromobilů do Evropy, Čína se přizpůsobí, zavalí svými auty trhy Asie, Jižní Ameriky, Izraele a dalších zemí a Evropa už tam téměř nic neprodá. To bude dále snižovat ekonomickou výkonnost a konkurenceschopnost našich automobilek.

Cla navíc ve výsledku zaplatí evropští spotřebitelé v cenách elektromobilů. To bude mít za následek oddálení dosažení cenové parity elektromobilů a aut se spalovacími motory, takže elektromobily budou v nižších kategoriích déle dražší než výrobně i technologicky složitější spalováky, což v Číně už dávno neplatí. Jestli tím vším pomůžeme opravdu k tomu, aby se evropský automotive průmysl postavil na nohy, musíme zvážit sami. V neposlední řadě nelze predikovat, jaký vliv budou mít cla na chování Číny. Šušká se, že nyní tlačí na své výrobce, aby své dosavadní plány na výrobu v zemích, které hlasovaly pro zavedení cla, pozastavily. Plus nelze vyloučit, že si v oslabených evropských automobilkách budou Číňané kupovat větší podíly a tedy vliv. A jestli něco Číňan umí, tak je to efektivně tlačit a dosáhnout svého.

Úspěch rozvoje elektromobility stojí ve své podstatě na třech pilířích. Prvním z nich je dostupnost a cenová konkurenceschopnost samotných automobilů. Tímto hlediskem jsem se zabýval v samostatné úvaze. Druhou klíčovou záležitostí je rozvoj infrastruktury pro nabíjení a třetí je cena samotného „paliva“. Jsem přesvědčen, že opravdovým zlomovým bodem bude pro většinu lidí chvíle, kdy budou samotní uživatelé přesvědčeni, že elektromobilita je pro ně ekonomicky i prakticky výhodnějším řešením, a to bez ohledu na to, jestli vnímají jako zajímavější jízdu elektromobilem nebo autem se spalovacím motorem. V této úvaze bych se rád zaměřil na praktické využití stávající infrastruktury a cenový pohled na provoz elektromobilu.

V České republice máme aktuálně přes 5200 nabíjecích bodů a asi 30 tisíc registrovaných elektromobilů. S tímto poměrem i s přihlédnutím k tomu, že velká část majitelů elektromobilů má možnost dobíjet mimo veřejné stanice, je vytíženost veřejných nabíjecích bodů přibližně tříprocentní.

Klíčová otázka dnešní doby: Kde nabíjím nejčastěji

Už dnes je elektromobilita velmi zajímavou alternativou pro všechny ty, kteří mají možnost dobíjet automobil přes den v práci nebo přes noc či o víkendu doma. Elektromobilisté pak jezdí většinu času bez potřeby zastavovat za účelem doplnění energie. Moje vlastní zkušenost ukazuje, že majitel elektromobilu s přístupem k třífázové zásuvce, který tráví na cestách hodně času a ročně najede přibližně 70 tisíc kilometrů, jezdí přibližně ze 70 procent bez potřeby využití veřejných dobíjecích stanic. S tím souvisí samozřejmě i ekonomický pohled na provoz, protože domácí „pomalé noční nabíjení“ střídavým proudem (AC) je ve srovnání s veřejnými místy znatelně, cca o 50 % levnější. Nehledě k tomu, když máte možnost využít elektřinu vyrobenou vlastní fotovoltaikou. V takovém případě jezdíte s elektromobilem doslova za zlomek ceny ve srovnání s jakýmkoli autem s tradičním motorem. Konkrétně se k cenám dobíjení ještě vrátím níže.

Rychlé dobíjení na dlouhých cestách nestačí, je třeba ultrarychlé

Především na delších cestách je pro řidiče logicky zásadním hlediskem na provoz elektromobilu rychlost doplnění „paliva“. Naplnění nádrže benzínem nebo naftou trvá spolu se zaplacením v závislosti na provozu na dané čerpací stanici řekněme 7 až 10 minut. Pro řidiče elektromobilu je pak zásadní rozdíl, jestli dobíjí své auto 20 nebo 35 minut. Zde je třeba připomenout, že rychlost nabíjení baterie elektromobilu závisí na dvou věcech – na výkonu dobíjecí stanice a schopnosti automobilu daný výkon využít.

Většina elektromobilů, které jsou aktuálně na trhu, umožňuje využít dobíjecí výkon mezi 100 až 210 kilowatty. Přes 740  takzvaných rychlodobíjecích DC stanic nabízí přitom maximální výkon 50 až 75 kW, tedy méně, než si dokáže automobil „vzít“. Tato forma dobíjení je proto smysluplná například na ulicích nebo v obchodních centrech, kde majitel dobije během řekněme hodiny baterii svého elektromobilu z 10 do 90 % v průběhu vyřizování věcí nebo nakupování a pokračuje dál v cestě. Na dálkových trasách je rychlodobíjení uvedeným výkonem vhodné spíš jako doplňková služba pro částečné doplnění energie baterie.

Na dálkových trasách se v současné době staví především ultrarychlé DC nabíjecí stanice, které lze rozdělit do dvou kategorií. První dokáže dodat maximální výkon mezi 75 až 180 kilowatty, těch je nyní v Česku 363 a nabízí 683 nabíjecích míst, což už udělá v kombinaci s e-autem, které umí výkon využít, spoustu muziky. V reálných podmínkách při úvaze spotřeby cca 20 kW na 100 km lze tak s přihlédnutím k nabíjecí křivce dostat do auta během půlhodinového nabíjení energii zhruba na ujetí 300 km.

A pak tu máme rozšiřující se síť HPC stanic (z anglického High Performance Charging) které nabízí přes 130 nabíjecích stání a dokáží poskytnout 180 až 400 kilowatt. Využití jejich plného výkonu samozřejmě závisí na elektromobilu. Jako první uvedlo na trh elektromobil s 800voltovou architekturou a nabíjecím příkonem 320 kW Porsche a dnes je obdobných vozů na trhu už několik. Během 20minutového nabíjení lze tak dobít e-auto na cca 400 km. To už je z mého pohledu velice komfortní poměr doby jízdy vůči době nabíjení, nehledě k tomu, že bez pravidelných  přestávek po cca 3 hodinách jízdy nelze bezpečně na dálkových trasách řídit jakýkoli automobil.

Trh se velmi rychle mění a poskytovatelé průběžně navyšují podle možností i vytíženosti výkony na jednotlivých místech a staví nové větší nabíjecí lokality. Kam se bude posouvat ultrarychlé dobíjení dál? To je otázka, na kterou neumíme jednoznačně odpovědět. Výkony dobíjecích stanic se postupně navyšují a faktem je, že v Číně začínají dnes přicházet na trh elektromobily, které dokáží využít nabíjecí příkon kolem 500 kilowatt a rychlost nabíjení pod 12 minut

Kolik stojí jízda 430koňovým elektromobilem?

Pojďme k reálným cenám. Při pomalém domácím nabíjení s využitím třífázové zásuvky vyjde většinu lidí jedna kilowatthodina aktuálně přibližně na 5 korun. To znamená, že při jízdě velmi výkonným elektromobilem, jako je Porsche Taycan Plus s výkonem 435 koní a jeho průměrné spotřebě 20 kWh/100 km při předpisové jízdě vyjde ujetí jednoho kilometru zhruba na jednu korunu. Už tahle informace zní extrémně zajímavě. Nicméně ve chvíli, kdy nabíjí majitel elektromobil během slunečného dne z vlastní fotovoltaiky, tak jezdí reálně zdarma.

Jak tomu bude v případě potřeby využití ultrarychlé dobíjecí stanice? Tady přichází do hry ekonomika jednotlivých provozovatelů stanic. Někteří výrobci elektromobilů dávají svým zákazníkům k dispozici vlastní dobíjecí karty, které lze využít u většiny provozovatelů rychlodobíjecích stanic a s jejich využitím lze dobíjet automobil výhodněji než za standardní cenu s tím, že podmínky jednotlivých automobilek se liší. S nabíjecí kartou od Porsche má majitel elektromobilu možnost využít ultrarychlé dobíjení u sítě Ionity, kde zaplatí 10 Kč/kWh. Za využívání karty si Porsche standardně účtuje paušál 600 korun měsíčně, ten však majitelům nových aut první tři roky neúčtuje. V popsaném režimu s využitím ultrarychlého dobíjení stojí ujetí jednoho kilometru asi 2 koruny.

Obdobný model vlastních karet nabízí i další automobilky a také jednotlivé sítě provozovatelů dobíjecích stanic. To ve výsledku znamená, že u stejné stanice dobíjí uživatelé svůj elektromobil za různé ceny podle toho, které dobíjecí karty si platí. V nedávném videu jsem se zaměřil podrobně na infrastrukturu a ceny ultrarychlého dobíjení na naší nejvytíženější dálnici D1. Ultrarychlé dobíjecí stanice jsou zde k dispozici každých přibližně 30 až 40km a cena za kilowatthodinu se zde pohybuje s využitím různých dobíjecích karet přibližně od 10 do 15 korun za kilowatthodinu. V závislosti na spotřebě konkrétního elektromobilu (spotřeba se pohybuje mezi cca 13 až 23 kW/100 km) lze pak konstatovat, že ujetí 1 kilometru vyjde při využití ultrarychlého dobíjení uživatelé přibližně na 1,5 až 3 koruny.

– – –

Uvedené téma navazuje na video Jana Staňka alias Electro Dada, ve kterém se podrobně zaměřil na infrastrukturu a ceny dobíjení na dálnici D1:  https://www.youtube.com/watch?v=cSAtp-EkqtU