Komentář Jana Staňka, popularizátora elektromobility a tvůrce Youtube kanálu Electro Dad

Zavedení cla na automobily vyráběné v Číně je zdůvodňováno několika způsoby. Jedním z těch hlavních je odvolávání se na spravedlivé tržní principy s ohledem na čínské subvence do oblasti elektromobility. Mezi lety 2009 a 2012 jsem v Číně s rodinou žil a pracoval tam pro českou technologickou firmu. Díky tomu vnímám současnou situaci v hlubších souvislostech. V té době jsem se také začal o čisté energie intenzivně zajímat, protože vidět v čínském průmyslovém městě modrou oblohu přes znečištěné ovzduší bylo téměř nemožné.

Čína identifikovala v elektromobilitě svou jedinečnou příležitost

Už tehdy, kolem roku 2010, se v Číně elektromobilita masivně prosazovala. Tehdy se týkala především elektrokol a elektroskútrů, kterých se tam prodávaly první miliony. Bateriové technologie, tehdy na bázi olova, byly již dostatečně vyspělé, aby umožnily reálné využití v této oblasti. Ve stejné době si Čína uvědomovala, že na poli automobilů se spalovacími motory nemůže ani přes levnou pracovní sílu dohnat vyspělé evropské a japonské automobilky. Protože prostě v začátcích neměla zvládnutý jejich vývoj ani výrobu.

Zároveň ale identifikovala svou příležitost stát se světovým lídrem klíčového průmyslu. Začala masivně investovat do oblasti fotovoltaiky a ukázala, že má schopnost převzít a rázně ovládnout celé průmyslové odvětví. Výsledkem bohužel je, že v dnešní době se v Evropě nemá do tohoto oboru cenu pouštět. Dalším krokem byla orientace a masivní investice Číny do trhu elektromobilů a baterií – ano, tento segment dotovala. Zkrátka se rozhodla, že tohle bude její strategickou průmyslovou oblastí. Souvisejícím cílem bylo snížení znečištění ovzduší ve městech a snížení závislosti země na importu ropy. Což jsou také důvody, pro které podporuje elektromobilitu Evropská komise. Mimochodem v Česku je aktuálně největším zdrojem znečištění ovzduší ve městech právě doprava.

Propastný rozdíl inovačního cyklu evropských a čínských výrobců

V evropských automobilkách trvá vývoj nového modelu automobilu přibližně pět až sedm let. Je to cyklus, který zde funguje již řekněme od poloviny minulého století a nikdo se tomu nediví. Motoristé i akcionáři automobilek to berou jako standardní postup, jehož výsledkem je nový „dokonalý“ automobil.

Demonstrujme si teď pro změnu inovační cyklus čínského výrobce a použijme konkrétní příklad. Xiaomi je známý elektronický gigant, který se před lety zaměřil na oblast mobilních telefonů a chytré domácnosti. Zhruba před čtyřmi lety se značka rozhodla, že vyrobí také elektromobil. Uběhlo něco přes tři roky, Xiaomi začalo dodávat elektromobily na trh a dnes jich vyrábí každý měsíc asi 20 tisíc. Říkáte si, že ok, vyrábí auta, ale nemůžou konkurovat mnoha desítkám let vývoje samotné platformy, podvozku a jeho optimálního a bezpečného nastavení? Omyl, v říjnu pokořil model Xiaomi SU7 Ultra na Nürburgringu všechny světové výrobce, když zajel historicky nejrychlejší kolo v kategorii čtyřdveřových automobilů. A třešnička na dortu? Tenhle vůz se na čínském trhu prodává podle verze v přepočtu za ceny od  700 tisíc korun za základní zadokolku, do 2,7 milionu  korun za ultravýkonou třímotorovou verzi disponující 1 500 koňmi a 11minutovým nabíjením.

Když jsme zmínili inovační cyklus, je na místě připomenout rozdíl mezi samotnou pohonnou jednotkou auta se spalovacím motorem a elektromobilu – je propastný. Motor elektromobilu je oproti spalováku výrazně jednodušší, skládá se ze statoru, rotoru, jednostupňové převodovky a výkonové elektroniky. Kde je tedy problém? Tkví rozdíl v popsaných inovačních cyklech skutečně jen v čínských subvencích, nebo jsme prostě zaspali podobně, jako kdysi Čína v oblasti automobilů se spalovacími motory?

Víme, co s tím – vyřeší to cla 

Dobře, Evropa a další světové trhy mají problém a není malý. V Evropě připadá totiž téměř každé desáté pracovní místo ve výrobním sektoru do oblasti automotive průmyslu. Trh s elektrickými vozy sílí – za prvních 9 měsíců celosvětově meziročně vzrostl o 22 % na 11,5 milionu prodaných elektromobilů. Jen v Česku bylo za toto období vlivem dotací nově registrováno 7 231 automobilů na plně elektrický pohon, což je meziroční růst o 56 %. V Číně vyráběná elektrická auta mají na evropském trhu elektromobilů podíl 15 procent, na českém trhu dokonce přes 29 %. Co budeme dělat? Vyřešme to zavedením dodatečného cla od 7,8 do 35,3 % na elektrická auta dovezená z Číny a dáme evropskému průmyslu pět let na to, aby uvedl cenově atraktivnější elektromobily.

Celá myšlenka ale naráží. V Číně totiž nevyrábí elektromobily jen lokální a pro nás exotické značky. Vyrábí se tam také například elektromobily Tesla Model 3, BMW iX3, MINI Cooper SE, Dacia Spring, Volvo EX30 a řada dalších. To znamená, že výše uvedené clo se dotkne i těchto aut. I na to ale vymyslíme v Evropě řešení. Cla na elektromobily čínských značek typu MG budou vyšší. Výsledkem je detailní určení konkrétní výše cla na jednotlivé značky. Co se ale stane? Například Tesla obratem reaguje a oznamuje, že zdražovat nebude, rozdíl 7,8 % pokryje v rámci své marže. To samo o sobě vypovídá o měnícím se  trendu – výrobní ceny elektromobilů jsou v porovnání se spalovacími automobily u velkoobjemových výrobců Tesla nebo BYD nižší, k čemuž výrazně přispívají rychle klesající ceny baterií, které se v Číně letos na úrovni článků propadly pod 70 USD/kWh. To ve výsledku náš problém jen podtrhuje.

Je skutečným cílem donutit Čínu, aby investovala do výroby v Evropě?

Bohužel už víme, že jsme pozadu a čínskému tempu nedokážeme momentálně konkurovat. Ale když ne teď, tak kdy? Zajímavé je v tomto ohledu vyjádření generálního ředitele Fordu Jima Farleyho, který u příležitosti jeho nedávné návštěvy v Číně okomentoval stav  zhruba takto: „Nám (na Západě) v elektromobilitě neujel vlak, my stojíme na úplně jiném nádraží.“ Faktem je, že za prvních devět měsíců letošního roku se koncern VW zadlužoval každý měsíc průměrně o více něž miliardu eur na více než 103 mld. eur. 11. října zhoršila ratingová agentura Moody výhled Volkswagenu ze „stabilní“ na „negativní“, což skupině prodraží další financování.

Zavedení cla je vlastně také pobídkou, aby Čína víc investovala do výroby elektromobilů v Evropě a clu se tak vyhnula. To by zároveň vytvořilo nová pracovní místa, která budou patrně v evropském automotive průmyslu ubývat.

Ale…

Zmíněné uvažování má však hned několik háčků. První je ten, že Čína reaguje a zvažuje odvetná opatření, která nesou rysy obchodní války mezi kontinenty. Konkrétně se jedná o zavedení cla na alkohol, maso či mléčné výrobky. Zde je třeba si uvědomit, že pro Evropu je Čína obrovským exportním trhem, a to dokonce stále ještě i v oblasti automobilů. Ještě v roce 2020 měly západní automobilky na zdejším trhu s novými auty cca 60% podíl. S nástupem tamních elektromobilů postupně tuto pozici ztrácíme, vloni to bylo kolem 40 % trhu a na počátku letošního roku prohlásil sebevědomě ředitel BYD, Wang Chuanfu, že do tří let budou mít západní automobilky na tamním trhu podíl pouze 10 %, protože čínští výrobci nabídnou zákazníkům ve všech segmentech elektromobily levněji než spalovací alternativy.

Dalším „ale“ je fakt, že Čína je momentálně největším exportérem aut na světě a má obrovskou výrobní nadkapacitu. Takže pokud omezíme příliv tamních elektromobilů do Evropy, Čína se přizpůsobí, zavalí svými auty trhy Asie, Jižní Ameriky, Izraele a dalších zemí a Evropa už tam téměř nic neprodá. To bude dále snižovat ekonomickou výkonnost a konkurenceschopnost našich automobilek.

Cla navíc ve výsledku zaplatí evropští spotřebitelé v cenách elektromobilů. To bude mít za následek oddálení dosažení cenové parity elektromobilů a aut se spalovacími motory, takže elektromobily budou v nižších kategoriích déle dražší než výrobně i technologicky složitější spalováky, což v Číně už dávno neplatí. Jestli tím vším pomůžeme opravdu k tomu, aby se evropský automotive průmysl postavil na nohy, musíme zvážit sami. V neposlední řadě nelze predikovat, jaký vliv budou mít cla na chování Číny. Šušká se, že nyní tlačí na své výrobce, aby své dosavadní plány na výrobu v zemích, které hlasovaly pro zavedení cla, pozastavily. Plus nelze vyloučit, že si v oslabených evropských automobilkách budou Číňané kupovat větší podíly a tedy vliv. A jestli něco Číňan umí, tak je to efektivně tlačit a dosáhnout svého.

Úspěch rozvoje elektromobility stojí ve své podstatě na třech pilířích. Prvním z nich je dostupnost a cenová konkurenceschopnost samotných automobilů. Tímto hlediskem jsem se zabýval v samostatné úvaze. Druhou klíčovou záležitostí je rozvoj infrastruktury pro nabíjení a třetí je cena samotného „paliva“. Jsem přesvědčen, že opravdovým zlomovým bodem bude pro většinu lidí chvíle, kdy budou samotní uživatelé přesvědčeni, že elektromobilita je pro ně ekonomicky i prakticky výhodnějším řešením, a to bez ohledu na to, jestli vnímají jako zajímavější jízdu elektromobilem nebo autem se spalovacím motorem. V této úvaze bych se rád zaměřil na praktické využití stávající infrastruktury a cenový pohled na provoz elektromobilu.

V České republice máme aktuálně přes 5200 nabíjecích bodů a asi 30 tisíc registrovaných elektromobilů. S tímto poměrem i s přihlédnutím k tomu, že velká část majitelů elektromobilů má možnost dobíjet mimo veřejné stanice, je vytíženost veřejných nabíjecích bodů přibližně tříprocentní.

Klíčová otázka dnešní doby: Kde nabíjím nejčastěji

Už dnes je elektromobilita velmi zajímavou alternativou pro všechny ty, kteří mají možnost dobíjet automobil přes den v práci nebo přes noc či o víkendu doma. Elektromobilisté pak jezdí většinu času bez potřeby zastavovat za účelem doplnění energie. Moje vlastní zkušenost ukazuje, že majitel elektromobilu s přístupem k třífázové zásuvce, který tráví na cestách hodně času a ročně najede přibližně 70 tisíc kilometrů, jezdí přibližně ze 70 procent bez potřeby využití veřejných dobíjecích stanic. S tím souvisí samozřejmě i ekonomický pohled na provoz, protože domácí „pomalé noční nabíjení“ střídavým proudem (AC) je ve srovnání s veřejnými místy znatelně, cca o 50 % levnější. Nehledě k tomu, když máte možnost využít elektřinu vyrobenou vlastní fotovoltaikou. V takovém případě jezdíte s elektromobilem doslova za zlomek ceny ve srovnání s jakýmkoli autem s tradičním motorem. Konkrétně se k cenám dobíjení ještě vrátím níže.

Rychlé dobíjení na dlouhých cestách nestačí, je třeba ultrarychlé

Především na delších cestách je pro řidiče logicky zásadním hlediskem na provoz elektromobilu rychlost doplnění „paliva“. Naplnění nádrže benzínem nebo naftou trvá spolu se zaplacením v závislosti na provozu na dané čerpací stanici řekněme 7 až 10 minut. Pro řidiče elektromobilu je pak zásadní rozdíl, jestli dobíjí své auto 20 nebo 35 minut. Zde je třeba připomenout, že rychlost nabíjení baterie elektromobilu závisí na dvou věcech – na výkonu dobíjecí stanice a schopnosti automobilu daný výkon využít.

Většina elektromobilů, které jsou aktuálně na trhu, umožňuje využít dobíjecí výkon mezi 100 až 210 kilowatty. Přes 740  takzvaných rychlodobíjecích DC stanic nabízí přitom maximální výkon 50 až 75 kW, tedy méně, než si dokáže automobil „vzít“. Tato forma dobíjení je proto smysluplná například na ulicích nebo v obchodních centrech, kde majitel dobije během řekněme hodiny baterii svého elektromobilu z 10 do 90 % v průběhu vyřizování věcí nebo nakupování a pokračuje dál v cestě. Na dálkových trasách je rychlodobíjení uvedeným výkonem vhodné spíš jako doplňková služba pro částečné doplnění energie baterie.

Na dálkových trasách se v současné době staví především ultrarychlé DC nabíjecí stanice, které lze rozdělit do dvou kategorií. První dokáže dodat maximální výkon mezi 75 až 180 kilowatty, těch je nyní v Česku 363 a nabízí 683 nabíjecích míst, což už udělá v kombinaci s e-autem, které umí výkon využít, spoustu muziky. V reálných podmínkách při úvaze spotřeby cca 20 kW na 100 km lze tak s přihlédnutím k nabíjecí křivce dostat do auta během půlhodinového nabíjení energii zhruba na ujetí 300 km.

A pak tu máme rozšiřující se síť HPC stanic (z anglického High Performance Charging) které nabízí přes 130 nabíjecích stání a dokáží poskytnout 180 až 400 kilowatt. Využití jejich plného výkonu samozřejmě závisí na elektromobilu. Jako první uvedlo na trh elektromobil s 800voltovou architekturou a nabíjecím příkonem 320 kW Porsche a dnes je obdobných vozů na trhu už několik. Během 20minutového nabíjení lze tak dobít e-auto na cca 400 km. To už je z mého pohledu velice komfortní poměr doby jízdy vůči době nabíjení, nehledě k tomu, že bez pravidelných  přestávek po cca 3 hodinách jízdy nelze bezpečně na dálkových trasách řídit jakýkoli automobil.

Trh se velmi rychle mění a poskytovatelé průběžně navyšují podle možností i vytíženosti výkony na jednotlivých místech a staví nové větší nabíjecí lokality. Kam se bude posouvat ultrarychlé dobíjení dál? To je otázka, na kterou neumíme jednoznačně odpovědět. Výkony dobíjecích stanic se postupně navyšují a faktem je, že v Číně začínají dnes přicházet na trh elektromobily, které dokáží využít nabíjecí příkon kolem 500 kilowatt a rychlost nabíjení pod 12 minut

Kolik stojí jízda 430koňovým elektromobilem?

Pojďme k reálným cenám. Při pomalém domácím nabíjení s využitím třífázové zásuvky vyjde většinu lidí jedna kilowatthodina aktuálně přibližně na 5 korun. To znamená, že při jízdě velmi výkonným elektromobilem, jako je Porsche Taycan Plus s výkonem 435 koní a jeho průměrné spotřebě 20 kWh/100 km při předpisové jízdě vyjde ujetí jednoho kilometru zhruba na jednu korunu. Už tahle informace zní extrémně zajímavě. Nicméně ve chvíli, kdy nabíjí majitel elektromobil během slunečného dne z vlastní fotovoltaiky, tak jezdí reálně zdarma.

Jak tomu bude v případě potřeby využití ultrarychlé dobíjecí stanice? Tady přichází do hry ekonomika jednotlivých provozovatelů stanic. Někteří výrobci elektromobilů dávají svým zákazníkům k dispozici vlastní dobíjecí karty, které lze využít u většiny provozovatelů rychlodobíjecích stanic a s jejich využitím lze dobíjet automobil výhodněji než za standardní cenu s tím, že podmínky jednotlivých automobilek se liší. S nabíjecí kartou od Porsche má majitel elektromobilu možnost využít ultrarychlé dobíjení u sítě Ionity, kde zaplatí 10 Kč/kWh. Za využívání karty si Porsche standardně účtuje paušál 600 korun měsíčně, ten však majitelům nových aut první tři roky neúčtuje. V popsaném režimu s využitím ultrarychlého dobíjení stojí ujetí jednoho kilometru asi 2 koruny.

Obdobný model vlastních karet nabízí i další automobilky a také jednotlivé sítě provozovatelů dobíjecích stanic. To ve výsledku znamená, že u stejné stanice dobíjí uživatelé svůj elektromobil za různé ceny podle toho, které dobíjecí karty si platí. V nedávném videu jsem se zaměřil podrobně na infrastrukturu a ceny ultrarychlého dobíjení na naší nejvytíženější dálnici D1. Ultrarychlé dobíjecí stanice jsou zde k dispozici každých přibližně 30 až 40km a cena za kilowatthodinu se zde pohybuje s využitím různých dobíjecích karet přibližně od 10 do 15 korun za kilowatthodinu. V závislosti na spotřebě konkrétního elektromobilu (spotřeba se pohybuje mezi cca 13 až 23 kW/100 km) lze pak konstatovat, že ujetí 1 kilometru vyjde při využití ultrarychlého dobíjení uživatelé přibližně na 1,5 až 3 koruny.

– – –

Uvedené téma navazuje na video Jana Staňka alias Electro Dada, ve kterém se podrobně zaměřil na infrastrukturu a ceny dobíjení na dálnici D1:  https://www.youtube.com/watch?v=cSAtp-EkqtU

Otázka, jestli nastal čas uvažovat o elektromobilu, vás určitě už napadla. A to ať už máte na elektromobilitu pozitivní nebo i negativní pohled. Prostě elektromobilita je tady a každý z nás máme v tuto chvíli na výběr. Ponechme v rámci této úvahy stranou otázku ekologie a podívejme se na problematiku čistě z praktického hlediska.

Na trhu je široká nabídka aut se spalovacími motory i elektromobilů a obě kategorie mají svá objektivní pro a proti. Co většinu lidí napadne v první řadě? Pravděpodobně to, že ve prospěch volby spalovacího motoru hovoří především snadná dostupnost paliva kdekoliv na cestách a rychlost jeho doplnění. S tím úzce souvisí otázka dojezdu. Elektromobily mají naproti tomu výhodu v mnohem jednodušší konstrukci pohonné jednotky a s tím souvisejícím jednodušším a levnějším servisem. Zkuste se na chvíli povznést a zamyslet se nad tématem z nadhledu. Pojďme si postupně rozebrat klíčové body z pohledu praktické volby.

Dynamika jízdy: V téhle oblasti naplní obě varianty podle zvoleného modelu individuální požadavky uživatelů. Spalovací motory nabízí ve výkonnějších přeplňovaných motorizacích od určitých otáček výrazný turbo zátah, elektrická auta přenášejí plný výkon motoru na kola už od samého rozjezdu a proto je auto zpravidla živější. Pokud jste si jízdu s elektromobilem vyzkoušeli, pravděpodobně souhlasíte, že z pohledu dynamiky je jízda s ním velmi zábavná. V obou skupinách najdeme nicméně škálu od základních modelů s nízkým výkonem až po sportovní až supersportovní varianty.

Běh a kultivovanost motoru: Tady záleží hodně na subjektivním pohledu. Spalovací motory dávají konzervativnímu řidiči tradiční pocit z jízdy díky tomu, že „cítí motor“, tedy jeho vibrace a zvukový projev. To vytváří dojem síly a mnoha řidičům to přirozeně imponuje. Motor elektromobilu naopak nevytváří  vibrace, to oceňují často ti, kteří ho již měli možnost vyzkoušet na delších cestách. Zrychlování je velice plynulé díky jednostupňové redukční převodovce A pro řadu majitelů elektromobilů je silně návyková možnost řídit auto většinu času jedním, pravým “plynovým” pedálem, kdy při jeho povolení auto plynule brzdí a přitom rekuperuje (zpětně získává pomocí brzdění energii do baterie).

Servisní náklady: Zde už se dostáváme k ekonomickému pohledu na věc. Zmíněné hledisko hraje jednoznačně ve prospěch elektromobilů. Jejich motor je totiž oproti tradičním spalovákům mnohonásobně jednodušší. V zásadě ho tvoří stator, rotor, baterie a zmíněná jednoduchá převodovka. Díky tomu se elektromobily snáze udržují a tento fakt se promítá i do frekvence i finančních nákladů servisních prohlídek. Uvedený rozdíl si uvědomují i samotné automobilky a některé z nich nastavují adekvátní záruční podmínky. Například Tesla pravidelné servisní prohlídky vůbec nevyžaduje, jen doporučuje. Většina konvenčních výrobců dnes předepisuje u elektromobilů prohlídky jednou za dva roky nebo 30 000 km, přičemž jejich auta se spalovacími motory musí na výrazně pracnější prohlídku obvykle každých 15 000 km.  Náklady na údržbu motoru pak rostou u spalovacích vozů i s jejich věkem. Zarytí odpůrci elektromobility namítnou, že do servisních nákladů elektromobilu je třeba počítat řádově statisícové náklady na výměnu baterie. Na tohle téma se brzy zaměřím samostatně, nicméně faktem je, že moderní baterie používané v elektromobilech si po 10 letech / 200 000 kilometrech udržují při správné údržbě stále asi 80 % plně využitelné kapacity baterky. Výměna baterie je tak obdobně nepravděpodobná jako potřeba výměny motoru u spalovacího vozu. Ani jednu z variant nelze v rámci používání vozu vyloučit.

Cena „paliva“: Čistě z tohoto pohledu vedou aktuálně elektromobily, a to i přesto, že cena elektřiny v posledních měsících a letech vlivem politické i celosvětové situace značně kolísá. Nejúspornější spalovací motory spotřebují zpravidla  5 až 6 litrů dle typu paliva na sto kilometrů, což je v přepočtu na současnou cenu paliv na českých čerpacích stanicích  (cca 36-38 Kč/litr)  180 až 225 korun. Nejúspornější elektrická auta si naproti tomu „vezmou“  z baterie kolem 15 kWh/100 km. Při aktuální ceně elektřiny rychlodobíjení dostupného na relativně hustě pokryté dálnici D1 za ceny od 10 do 14 Kč/kWh to dělá 150 až 210 Kč. Tady však musíme zmínit jeden důležitý aspekt, který hraje u přibližně poloviny  populace významnou roli, a to je možnost nabíjení doma nebo v práci. Výhodu v tomto ohledu mají přirozeně obyvatelé rodinných domů a ti, kteří mají možnost instalovat nebo využít wallbox (třífázovou nabíječku na elektromobil). Dobíjení je sice oproti rychlodobíječkám řádově pomalejší, ale je možné ho spustit přes noc a náklady na provoz automobilu jsou významně nižší. V průměrných ročních nákladech se tak dostane majitel úsporného elektromobilu snadno pod 100 Kč / 100 km. A to už vůbec nemluvíme o těch, kteří mají instalovanou fotovoltaiku, „palivo“ si zhruba po dobu 3/4 roku vyrábí sami a v zimě mohou nabíjet v době nízkých či záporných cen elektřiny na spotovém trhu.

Dostupnost „paliva“ a rychlost čerpání: Pokud vezmeme v úvahu nutnost dobíjení výhradně mimo domov, jsou ve výhodě majitelé automobilů se spalovacími motory. Oproti přibližně 2 550 veřejným dobíjecím místům pro elektromobily mohou využít kteroukoli z 2 845 čerpacích stanic na území České republiky. Pro řadu lidí je také významným rozhodovacím faktorem rychlost doplnění „paliva“. V případě benzínu nebo dieselu lze doplnit plnou nádrž jakéhokoli auta včetně zaplacení do 7 až 10 minut podle aktuálního provozu na čerpací stanici. U elektromobilu se při využití ultrarychlého dobíjení dostáváme podle modelu vozu a jeho schopnosti využít maximální možný výkon dobíječky na 18 až 32 minut.  Faktem je, žemajitelé elektromobilů se musí naučit přemýšlet jinak – „mám čas, tak se zastavím a dobiju, nebudu čekat, až budu mít skoro prázdnou baterii“. Na první pohled se to může zdát složité, ale podle zkušeností přijde tahle změna myšlení relativně rychle a samovolně. Řidiči elektromobilů, kteří mají doma nebo v práci k dispozici zásuvku pak mohou každé ráno či odpoledne vyjíždět “s plnou”.

Cena vozu: Teď jsme se dostali k bodu, který je pro většinu populace rozhodující. U automobilů nad milion korun je dnes již cena stejné kategorie elektromobilu a vozu se spalovacím motorem srovnatelná. U levnějších aut hraje ale cena obvykle ve prospěch tradičních aut. Firmám ceny letos dost srovnávají státní dotace 200 000 Kč na pořízení elektromobilu. Všechno nicméně nasvědčuje tomu, že řádově do 3 let se situace změní a ceny obou platforem se vyrovnají. Až k tomu dojde, změní většina lidí svůj pohled na věc, a to i s přihlédnutím na předpokládaný rozvoj technologií elektromobilů i jejich baterií, které se posouvají každoročně kupředu mílovými kroky. Současně také poroste počet dobíjecích míst.

A závěr? Pokud tedy nejste zákazník, který si může dovolit koupit elektromobil nad milion korun, nemáte doma nebo v práci přístup k dobíjecímu místu a najezdíte méně než deset tisíc kilometrů ročně, doporučuji vyčkat. Na jednom ale trvám – jakmile si vyzkoušíte řízení elektromobilu, je velká pravděpodobnost, že nebudete chtít zpět. Jen budete uvažovat, kdy nastane ten správný čas. Pochopíte, že elektromobily jsou výrazně tišší a díky tomu, že jejich motor táhle od nejnižších otáček, jsou i živější. Jízda s nimi je plynulejší a čas strávený za volantem je pro většinu lidí ve srovnání se spalovacími vozy příjemnější. Díky lepšímu rozložení hmotnosti a rekuperačnímu brzdění jsou navíc bezpečnější. To je nicméně kapitola sama pro sebe.

– – – Video Jana Staňka alias Electrodada, které rozebírá zmíněnou problematiku s dalšími aspekty, najdete zde: Počkat s nákupem elektromobilu? Kdy a proč ještě počkat? | Electro Dad # 686 (youtube.com)