Komentář Jana Staňka, popularizátora elektromobility a tvůrce Youtube kanálu Electro Dad

Zavedení cla na automobily vyráběné v Číně je zdůvodňováno několika způsoby. Jedním z těch hlavních je odvolávání se na spravedlivé tržní principy s ohledem na čínské subvence do oblasti elektromobility. Mezi lety 2009 a 2012 jsem v Číně s rodinou žil a pracoval tam pro českou technologickou firmu. Díky tomu vnímám současnou situaci v hlubších souvislostech. V té době jsem se také začal o čisté energie intenzivně zajímat, protože vidět v čínském průmyslovém městě modrou oblohu přes znečištěné ovzduší bylo téměř nemožné.

Čína identifikovala v elektromobilitě svou jedinečnou příležitost

Už tehdy, kolem roku 2010, se v Číně elektromobilita masivně prosazovala. Tehdy se týkala především elektrokol a elektroskútrů, kterých se tam prodávaly první miliony. Bateriové technologie, tehdy na bázi olova, byly již dostatečně vyspělé, aby umožnily reálné využití v této oblasti. Ve stejné době si Čína uvědomovala, že na poli automobilů se spalovacími motory nemůže ani přes levnou pracovní sílu dohnat vyspělé evropské a japonské automobilky. Protože prostě v začátcích neměla zvládnutý jejich vývoj ani výrobu.

Zároveň ale identifikovala svou příležitost stát se světovým lídrem klíčového průmyslu. Začala masivně investovat do oblasti fotovoltaiky a ukázala, že má schopnost převzít a rázně ovládnout celé průmyslové odvětví. Výsledkem bohužel je, že v dnešní době se v Evropě nemá do tohoto oboru cenu pouštět. Dalším krokem byla orientace a masivní investice Číny do trhu elektromobilů a baterií – ano, tento segment dotovala. Zkrátka se rozhodla, že tohle bude její strategickou průmyslovou oblastí. Souvisejícím cílem bylo snížení znečištění ovzduší ve městech a snížení závislosti země na importu ropy. Což jsou také důvody, pro které podporuje elektromobilitu Evropská komise. Mimochodem v Česku je aktuálně největším zdrojem znečištění ovzduší ve městech právě doprava.

Propastný rozdíl inovačního cyklu evropských a čínských výrobců

V evropských automobilkách trvá vývoj nového modelu automobilu přibližně pět až sedm let. Je to cyklus, který zde funguje již řekněme od poloviny minulého století a nikdo se tomu nediví. Motoristé i akcionáři automobilek to berou jako standardní postup, jehož výsledkem je nový „dokonalý“ automobil.

Demonstrujme si teď pro změnu inovační cyklus čínského výrobce a použijme konkrétní příklad. Xiaomi je známý elektronický gigant, který se před lety zaměřil na oblast mobilních telefonů a chytré domácnosti. Zhruba před čtyřmi lety se značka rozhodla, že vyrobí také elektromobil. Uběhlo něco přes tři roky, Xiaomi začalo dodávat elektromobily na trh a dnes jich vyrábí každý měsíc asi 20 tisíc. Říkáte si, že ok, vyrábí auta, ale nemůžou konkurovat mnoha desítkám let vývoje samotné platformy, podvozku a jeho optimálního a bezpečného nastavení? Omyl, v říjnu pokořil model Xiaomi SU7 Ultra na Nürburgringu všechny světové výrobce, když zajel historicky nejrychlejší kolo v kategorii čtyřdveřových automobilů. A třešnička na dortu? Tenhle vůz se na čínském trhu prodává podle verze v přepočtu za ceny od  700 tisíc korun za základní zadokolku, do 2,7 milionu  korun za ultravýkonou třímotorovou verzi disponující 1 500 koňmi a 11minutovým nabíjením.

Když jsme zmínili inovační cyklus, je na místě připomenout rozdíl mezi samotnou pohonnou jednotkou auta se spalovacím motorem a elektromobilu – je propastný. Motor elektromobilu je oproti spalováku výrazně jednodušší, skládá se ze statoru, rotoru, jednostupňové převodovky a výkonové elektroniky. Kde je tedy problém? Tkví rozdíl v popsaných inovačních cyklech skutečně jen v čínských subvencích, nebo jsme prostě zaspali podobně, jako kdysi Čína v oblasti automobilů se spalovacími motory?

Víme, co s tím – vyřeší to cla 

Dobře, Evropa a další světové trhy mají problém a není malý. V Evropě připadá totiž téměř každé desáté pracovní místo ve výrobním sektoru do oblasti automotive průmyslu. Trh s elektrickými vozy sílí – za prvních 9 měsíců celosvětově meziročně vzrostl o 22 % na 11,5 milionu prodaných elektromobilů. Jen v Česku bylo za toto období vlivem dotací nově registrováno 7 231 automobilů na plně elektrický pohon, což je meziroční růst o 56 %. V Číně vyráběná elektrická auta mají na evropském trhu elektromobilů podíl 15 procent, na českém trhu dokonce přes 29 %. Co budeme dělat? Vyřešme to zavedením dodatečného cla od 7,8 do 35,3 % na elektrická auta dovezená z Číny a dáme evropskému průmyslu pět let na to, aby uvedl cenově atraktivnější elektromobily.

Celá myšlenka ale naráží. V Číně totiž nevyrábí elektromobily jen lokální a pro nás exotické značky. Vyrábí se tam také například elektromobily Tesla Model 3, BMW iX3, MINI Cooper SE, Dacia Spring, Volvo EX30 a řada dalších. To znamená, že výše uvedené clo se dotkne i těchto aut. I na to ale vymyslíme v Evropě řešení. Cla na elektromobily čínských značek typu MG budou vyšší. Výsledkem je detailní určení konkrétní výše cla na jednotlivé značky. Co se ale stane? Například Tesla obratem reaguje a oznamuje, že zdražovat nebude, rozdíl 7,8 % pokryje v rámci své marže. To samo o sobě vypovídá o měnícím se  trendu – výrobní ceny elektromobilů jsou v porovnání se spalovacími automobily u velkoobjemových výrobců Tesla nebo BYD nižší, k čemuž výrazně přispívají rychle klesající ceny baterií, které se v Číně letos na úrovni článků propadly pod 70 USD/kWh. To ve výsledku náš problém jen podtrhuje.

Je skutečným cílem donutit Čínu, aby investovala do výroby v Evropě?

Bohužel už víme, že jsme pozadu a čínskému tempu nedokážeme momentálně konkurovat. Ale když ne teď, tak kdy? Zajímavé je v tomto ohledu vyjádření generálního ředitele Fordu Jima Farleyho, který u příležitosti jeho nedávné návštěvy v Číně okomentoval stav  zhruba takto: „Nám (na Západě) v elektromobilitě neujel vlak, my stojíme na úplně jiném nádraží.“ Faktem je, že za prvních devět měsíců letošního roku se koncern VW zadlužoval každý měsíc průměrně o více něž miliardu eur na více než 103 mld. eur. 11. října zhoršila ratingová agentura Moody výhled Volkswagenu ze „stabilní“ na „negativní“, což skupině prodraží další financování.

Zavedení cla je vlastně také pobídkou, aby Čína víc investovala do výroby elektromobilů v Evropě a clu se tak vyhnula. To by zároveň vytvořilo nová pracovní místa, která budou patrně v evropském automotive průmyslu ubývat.

Ale…

Zmíněné uvažování má však hned několik háčků. První je ten, že Čína reaguje a zvažuje odvetná opatření, která nesou rysy obchodní války mezi kontinenty. Konkrétně se jedná o zavedení cla na alkohol, maso či mléčné výrobky. Zde je třeba si uvědomit, že pro Evropu je Čína obrovským exportním trhem, a to dokonce stále ještě i v oblasti automobilů. Ještě v roce 2020 měly západní automobilky na zdejším trhu s novými auty cca 60% podíl. S nástupem tamních elektromobilů postupně tuto pozici ztrácíme, vloni to bylo kolem 40 % trhu a na počátku letošního roku prohlásil sebevědomě ředitel BYD, Wang Chuanfu, že do tří let budou mít západní automobilky na tamním trhu podíl pouze 10 %, protože čínští výrobci nabídnou zákazníkům ve všech segmentech elektromobily levněji než spalovací alternativy.

Dalším „ale“ je fakt, že Čína je momentálně největším exportérem aut na světě a má obrovskou výrobní nadkapacitu. Takže pokud omezíme příliv tamních elektromobilů do Evropy, Čína se přizpůsobí, zavalí svými auty trhy Asie, Jižní Ameriky, Izraele a dalších zemí a Evropa už tam téměř nic neprodá. To bude dále snižovat ekonomickou výkonnost a konkurenceschopnost našich automobilek.

Cla navíc ve výsledku zaplatí evropští spotřebitelé v cenách elektromobilů. To bude mít za následek oddálení dosažení cenové parity elektromobilů a aut se spalovacími motory, takže elektromobily budou v nižších kategoriích déle dražší než výrobně i technologicky složitější spalováky, což v Číně už dávno neplatí. Jestli tím vším pomůžeme opravdu k tomu, aby se evropský automotive průmysl postavil na nohy, musíme zvážit sami. V neposlední řadě nelze predikovat, jaký vliv budou mít cla na chování Číny. Šušká se, že nyní tlačí na své výrobce, aby své dosavadní plány na výrobu v zemích, které hlasovaly pro zavedení cla, pozastavily. Plus nelze vyloučit, že si v oslabených evropských automobilkách budou Číňané kupovat větší podíly a tedy vliv. A jestli něco Číňan umí, tak je to efektivně tlačit a dosáhnout svého.

Úspěch rozvoje elektromobility stojí ve své podstatě na třech pilířích. Prvním z nich je dostupnost a cenová konkurenceschopnost samotných automobilů. Tímto hlediskem jsem se zabýval v samostatné úvaze. Druhou klíčovou záležitostí je rozvoj infrastruktury pro nabíjení a třetí je cena samotného „paliva“. Jsem přesvědčen, že opravdovým zlomovým bodem bude pro většinu lidí chvíle, kdy budou samotní uživatelé přesvědčeni, že elektromobilita je pro ně ekonomicky i prakticky výhodnějším řešením, a to bez ohledu na to, jestli vnímají jako zajímavější jízdu elektromobilem nebo autem se spalovacím motorem. V této úvaze bych se rád zaměřil na praktické využití stávající infrastruktury a cenový pohled na provoz elektromobilu.

V České republice máme aktuálně přes 5200 nabíjecích bodů a asi 30 tisíc registrovaných elektromobilů. S tímto poměrem i s přihlédnutím k tomu, že velká část majitelů elektromobilů má možnost dobíjet mimo veřejné stanice, je vytíženost veřejných nabíjecích bodů přibližně tříprocentní.

Klíčová otázka dnešní doby: Kde nabíjím nejčastěji

Už dnes je elektromobilita velmi zajímavou alternativou pro všechny ty, kteří mají možnost dobíjet automobil přes den v práci nebo přes noc či o víkendu doma. Elektromobilisté pak jezdí většinu času bez potřeby zastavovat za účelem doplnění energie. Moje vlastní zkušenost ukazuje, že majitel elektromobilu s přístupem k třífázové zásuvce, který tráví na cestách hodně času a ročně najede přibližně 70 tisíc kilometrů, jezdí přibližně ze 70 procent bez potřeby využití veřejných dobíjecích stanic. S tím souvisí samozřejmě i ekonomický pohled na provoz, protože domácí „pomalé noční nabíjení“ střídavým proudem (AC) je ve srovnání s veřejnými místy znatelně, cca o 50 % levnější. Nehledě k tomu, když máte možnost využít elektřinu vyrobenou vlastní fotovoltaikou. V takovém případě jezdíte s elektromobilem doslova za zlomek ceny ve srovnání s jakýmkoli autem s tradičním motorem. Konkrétně se k cenám dobíjení ještě vrátím níže.

Rychlé dobíjení na dlouhých cestách nestačí, je třeba ultrarychlé

Především na delších cestách je pro řidiče logicky zásadním hlediskem na provoz elektromobilu rychlost doplnění „paliva“. Naplnění nádrže benzínem nebo naftou trvá spolu se zaplacením v závislosti na provozu na dané čerpací stanici řekněme 7 až 10 minut. Pro řidiče elektromobilu je pak zásadní rozdíl, jestli dobíjí své auto 20 nebo 35 minut. Zde je třeba připomenout, že rychlost nabíjení baterie elektromobilu závisí na dvou věcech – na výkonu dobíjecí stanice a schopnosti automobilu daný výkon využít.

Většina elektromobilů, které jsou aktuálně na trhu, umožňuje využít dobíjecí výkon mezi 100 až 210 kilowatty. Přes 740  takzvaných rychlodobíjecích DC stanic nabízí přitom maximální výkon 50 až 75 kW, tedy méně, než si dokáže automobil „vzít“. Tato forma dobíjení je proto smysluplná například na ulicích nebo v obchodních centrech, kde majitel dobije během řekněme hodiny baterii svého elektromobilu z 10 do 90 % v průběhu vyřizování věcí nebo nakupování a pokračuje dál v cestě. Na dálkových trasách je rychlodobíjení uvedeným výkonem vhodné spíš jako doplňková služba pro částečné doplnění energie baterie.

Na dálkových trasách se v současné době staví především ultrarychlé DC nabíjecí stanice, které lze rozdělit do dvou kategorií. První dokáže dodat maximální výkon mezi 75 až 180 kilowatty, těch je nyní v Česku 363 a nabízí 683 nabíjecích míst, což už udělá v kombinaci s e-autem, které umí výkon využít, spoustu muziky. V reálných podmínkách při úvaze spotřeby cca 20 kW na 100 km lze tak s přihlédnutím k nabíjecí křivce dostat do auta během půlhodinového nabíjení energii zhruba na ujetí 300 km.

A pak tu máme rozšiřující se síť HPC stanic (z anglického High Performance Charging) které nabízí přes 130 nabíjecích stání a dokáží poskytnout 180 až 400 kilowatt. Využití jejich plného výkonu samozřejmě závisí na elektromobilu. Jako první uvedlo na trh elektromobil s 800voltovou architekturou a nabíjecím příkonem 320 kW Porsche a dnes je obdobných vozů na trhu už několik. Během 20minutového nabíjení lze tak dobít e-auto na cca 400 km. To už je z mého pohledu velice komfortní poměr doby jízdy vůči době nabíjení, nehledě k tomu, že bez pravidelných  přestávek po cca 3 hodinách jízdy nelze bezpečně na dálkových trasách řídit jakýkoli automobil.

Trh se velmi rychle mění a poskytovatelé průběžně navyšují podle možností i vytíženosti výkony na jednotlivých místech a staví nové větší nabíjecí lokality. Kam se bude posouvat ultrarychlé dobíjení dál? To je otázka, na kterou neumíme jednoznačně odpovědět. Výkony dobíjecích stanic se postupně navyšují a faktem je, že v Číně začínají dnes přicházet na trh elektromobily, které dokáží využít nabíjecí příkon kolem 500 kilowatt a rychlost nabíjení pod 12 minut

Kolik stojí jízda 430koňovým elektromobilem?

Pojďme k reálným cenám. Při pomalém domácím nabíjení s využitím třífázové zásuvky vyjde většinu lidí jedna kilowatthodina aktuálně přibližně na 5 korun. To znamená, že při jízdě velmi výkonným elektromobilem, jako je Porsche Taycan Plus s výkonem 435 koní a jeho průměrné spotřebě 20 kWh/100 km při předpisové jízdě vyjde ujetí jednoho kilometru zhruba na jednu korunu. Už tahle informace zní extrémně zajímavě. Nicméně ve chvíli, kdy nabíjí majitel elektromobil během slunečného dne z vlastní fotovoltaiky, tak jezdí reálně zdarma.

Jak tomu bude v případě potřeby využití ultrarychlé dobíjecí stanice? Tady přichází do hry ekonomika jednotlivých provozovatelů stanic. Někteří výrobci elektromobilů dávají svým zákazníkům k dispozici vlastní dobíjecí karty, které lze využít u většiny provozovatelů rychlodobíjecích stanic a s jejich využitím lze dobíjet automobil výhodněji než za standardní cenu s tím, že podmínky jednotlivých automobilek se liší. S nabíjecí kartou od Porsche má majitel elektromobilu možnost využít ultrarychlé dobíjení u sítě Ionity, kde zaplatí 10 Kč/kWh. Za využívání karty si Porsche standardně účtuje paušál 600 korun měsíčně, ten však majitelům nových aut první tři roky neúčtuje. V popsaném režimu s využitím ultrarychlého dobíjení stojí ujetí jednoho kilometru asi 2 koruny.

Obdobný model vlastních karet nabízí i další automobilky a také jednotlivé sítě provozovatelů dobíjecích stanic. To ve výsledku znamená, že u stejné stanice dobíjí uživatelé svůj elektromobil za různé ceny podle toho, které dobíjecí karty si platí. V nedávném videu jsem se zaměřil podrobně na infrastrukturu a ceny ultrarychlého dobíjení na naší nejvytíženější dálnici D1. Ultrarychlé dobíjecí stanice jsou zde k dispozici každých přibližně 30 až 40km a cena za kilowatthodinu se zde pohybuje s využitím různých dobíjecích karet přibližně od 10 do 15 korun za kilowatthodinu. V závislosti na spotřebě konkrétního elektromobilu (spotřeba se pohybuje mezi cca 13 až 23 kW/100 km) lze pak konstatovat, že ujetí 1 kilometru vyjde při využití ultrarychlého dobíjení uživatelé přibližně na 1,5 až 3 koruny.

– – –

Uvedené téma navazuje na video Jana Staňka alias Electro Dada, ve kterém se podrobně zaměřil na infrastrukturu a ceny dobíjení na dálnici D1:  https://www.youtube.com/watch?v=cSAtp-EkqtU

Otázka, jestli nastal čas uvažovat o elektromobilu, vás určitě už napadla. A to ať už máte na elektromobilitu pozitivní nebo i negativní pohled. Prostě elektromobilita je tady a každý z nás máme v tuto chvíli na výběr. Ponechme v rámci této úvahy stranou otázku ekologie a podívejme se na problematiku čistě z praktického hlediska.

Na trhu je široká nabídka aut se spalovacími motory i elektromobilů a obě kategorie mají svá objektivní pro a proti. Co většinu lidí napadne v první řadě? Pravděpodobně to, že ve prospěch volby spalovacího motoru hovoří především snadná dostupnost paliva kdekoliv na cestách a rychlost jeho doplnění. S tím úzce souvisí otázka dojezdu. Elektromobily mají naproti tomu výhodu v mnohem jednodušší konstrukci pohonné jednotky a s tím souvisejícím jednodušším a levnějším servisem. Zkuste se na chvíli povznést a zamyslet se nad tématem z nadhledu. Pojďme si postupně rozebrat klíčové body z pohledu praktické volby.

Dynamika jízdy: V téhle oblasti naplní obě varianty podle zvoleného modelu individuální požadavky uživatelů. Spalovací motory nabízí ve výkonnějších přeplňovaných motorizacích od určitých otáček výrazný turbo zátah, elektrická auta přenášejí plný výkon motoru na kola už od samého rozjezdu a proto je auto zpravidla živější. Pokud jste si jízdu s elektromobilem vyzkoušeli, pravděpodobně souhlasíte, že z pohledu dynamiky je jízda s ním velmi zábavná. V obou skupinách najdeme nicméně škálu od základních modelů s nízkým výkonem až po sportovní až supersportovní varianty.

Běh a kultivovanost motoru: Tady záleží hodně na subjektivním pohledu. Spalovací motory dávají konzervativnímu řidiči tradiční pocit z jízdy díky tomu, že „cítí motor“, tedy jeho vibrace a zvukový projev. To vytváří dojem síly a mnoha řidičům to přirozeně imponuje. Motor elektromobilu naopak nevytváří  vibrace, to oceňují často ti, kteří ho již měli možnost vyzkoušet na delších cestách. Zrychlování je velice plynulé díky jednostupňové redukční převodovce A pro řadu majitelů elektromobilů je silně návyková možnost řídit auto většinu času jedním, pravým “plynovým” pedálem, kdy při jeho povolení auto plynule brzdí a přitom rekuperuje (zpětně získává pomocí brzdění energii do baterie).

Servisní náklady: Zde už se dostáváme k ekonomickému pohledu na věc. Zmíněné hledisko hraje jednoznačně ve prospěch elektromobilů. Jejich motor je totiž oproti tradičním spalovákům mnohonásobně jednodušší. V zásadě ho tvoří stator, rotor, baterie a zmíněná jednoduchá převodovka. Díky tomu se elektromobily snáze udržují a tento fakt se promítá i do frekvence i finančních nákladů servisních prohlídek. Uvedený rozdíl si uvědomují i samotné automobilky a některé z nich nastavují adekvátní záruční podmínky. Například Tesla pravidelné servisní prohlídky vůbec nevyžaduje, jen doporučuje. Většina konvenčních výrobců dnes předepisuje u elektromobilů prohlídky jednou za dva roky nebo 30 000 km, přičemž jejich auta se spalovacími motory musí na výrazně pracnější prohlídku obvykle každých 15 000 km.  Náklady na údržbu motoru pak rostou u spalovacích vozů i s jejich věkem. Zarytí odpůrci elektromobility namítnou, že do servisních nákladů elektromobilu je třeba počítat řádově statisícové náklady na výměnu baterie. Na tohle téma se brzy zaměřím samostatně, nicméně faktem je, že moderní baterie používané v elektromobilech si po 10 letech / 200 000 kilometrech udržují při správné údržbě stále asi 80 % plně využitelné kapacity baterky. Výměna baterie je tak obdobně nepravděpodobná jako potřeba výměny motoru u spalovacího vozu. Ani jednu z variant nelze v rámci používání vozu vyloučit.

Cena „paliva“: Čistě z tohoto pohledu vedou aktuálně elektromobily, a to i přesto, že cena elektřiny v posledních měsících a letech vlivem politické i celosvětové situace značně kolísá. Nejúspornější spalovací motory spotřebují zpravidla  5 až 6 litrů dle typu paliva na sto kilometrů, což je v přepočtu na současnou cenu paliv na českých čerpacích stanicích  (cca 36-38 Kč/litr)  180 až 225 korun. Nejúspornější elektrická auta si naproti tomu „vezmou“  z baterie kolem 15 kWh/100 km. Při aktuální ceně elektřiny rychlodobíjení dostupného na relativně hustě pokryté dálnici D1 za ceny od 10 do 14 Kč/kWh to dělá 150 až 210 Kč. Tady však musíme zmínit jeden důležitý aspekt, který hraje u přibližně poloviny  populace významnou roli, a to je možnost nabíjení doma nebo v práci. Výhodu v tomto ohledu mají přirozeně obyvatelé rodinných domů a ti, kteří mají možnost instalovat nebo využít wallbox (třífázovou nabíječku na elektromobil). Dobíjení je sice oproti rychlodobíječkám řádově pomalejší, ale je možné ho spustit přes noc a náklady na provoz automobilu jsou významně nižší. V průměrných ročních nákladech se tak dostane majitel úsporného elektromobilu snadno pod 100 Kč / 100 km. A to už vůbec nemluvíme o těch, kteří mají instalovanou fotovoltaiku, „palivo“ si zhruba po dobu 3/4 roku vyrábí sami a v zimě mohou nabíjet v době nízkých či záporných cen elektřiny na spotovém trhu.

Dostupnost „paliva“ a rychlost čerpání: Pokud vezmeme v úvahu nutnost dobíjení výhradně mimo domov, jsou ve výhodě majitelé automobilů se spalovacími motory. Oproti přibližně 2 550 veřejným dobíjecím místům pro elektromobily mohou využít kteroukoli z 2 845 čerpacích stanic na území České republiky. Pro řadu lidí je také významným rozhodovacím faktorem rychlost doplnění „paliva“. V případě benzínu nebo dieselu lze doplnit plnou nádrž jakéhokoli auta včetně zaplacení do 7 až 10 minut podle aktuálního provozu na čerpací stanici. U elektromobilu se při využití ultrarychlého dobíjení dostáváme podle modelu vozu a jeho schopnosti využít maximální možný výkon dobíječky na 18 až 32 minut.  Faktem je, žemajitelé elektromobilů se musí naučit přemýšlet jinak – „mám čas, tak se zastavím a dobiju, nebudu čekat, až budu mít skoro prázdnou baterii“. Na první pohled se to může zdát složité, ale podle zkušeností přijde tahle změna myšlení relativně rychle a samovolně. Řidiči elektromobilů, kteří mají doma nebo v práci k dispozici zásuvku pak mohou každé ráno či odpoledne vyjíždět “s plnou”.

Cena vozu: Teď jsme se dostali k bodu, který je pro většinu populace rozhodující. U automobilů nad milion korun je dnes již cena stejné kategorie elektromobilu a vozu se spalovacím motorem srovnatelná. U levnějších aut hraje ale cena obvykle ve prospěch tradičních aut. Firmám ceny letos dost srovnávají státní dotace 200 000 Kč na pořízení elektromobilu. Všechno nicméně nasvědčuje tomu, že řádově do 3 let se situace změní a ceny obou platforem se vyrovnají. Až k tomu dojde, změní většina lidí svůj pohled na věc, a to i s přihlédnutím na předpokládaný rozvoj technologií elektromobilů i jejich baterií, které se posouvají každoročně kupředu mílovými kroky. Současně také poroste počet dobíjecích míst.

A závěr? Pokud tedy nejste zákazník, který si může dovolit koupit elektromobil nad milion korun, nemáte doma nebo v práci přístup k dobíjecímu místu a najezdíte méně než deset tisíc kilometrů ročně, doporučuji vyčkat. Na jednom ale trvám – jakmile si vyzkoušíte řízení elektromobilu, je velká pravděpodobnost, že nebudete chtít zpět. Jen budete uvažovat, kdy nastane ten správný čas. Pochopíte, že elektromobily jsou výrazně tišší a díky tomu, že jejich motor táhle od nejnižších otáček, jsou i živější. Jízda s nimi je plynulejší a čas strávený za volantem je pro většinu lidí ve srovnání se spalovacími vozy příjemnější. Díky lepšímu rozložení hmotnosti a rekuperačnímu brzdění jsou navíc bezpečnější. To je nicméně kapitola sama pro sebe.

– – – Video Jana Staňka alias Electrodada, které rozebírá zmíněnou problematiku s dalšími aspekty, najdete zde: Počkat s nákupem elektromobilu? Kdy a proč ještě počkat? | Electro Dad # 686 (youtube.com)

S tříprocentním tržním podílem elektromobilů patřila loni Česká republika mezi země s nejpomalejším rozvojem této oblasti v EU. Rok 2024 přinese v tomto směru výrazný posun a tisíce firem bude letos do svých fleetů elektromobily vybírat. Důvodů, proč to můžeme tak jistě tvrdit, je hned několik:

• Rostoucí povědomí vede k tomu, že elektromobilita je vnímaná jako žádoucí prostředek ke zlepšení životního prostředí.
• Díky evropské podpoře mohou letos firmy čerpat na jeden osobní elektromobil finančnípodporu až 200 tisíc korun, plus až 150 tisíc Kč na nabíječku.
• Mnoho firem investuje zároveň do fotovoltaiky a na střechách si vyrábí vlastní elektřinu.
• Ceny elektrických aut klesají.
• Společnosti potřebují kvůli ESG reportingu a přístupu k bankovnímu financování snižovat svoji emisní stopu a chtějí dosáhnout na daňová zvýhodnění.
• I s přihlédnutím k vyšší pořizovací ceně vychází elektromobil třídy sedan či SUV při větších nájezdech díky nižším provozním nákladům celkově výhodněji než auto se spalovacím motorem.

Co vše je dobré vzít v úvahu při výběru firemního elektromobilu, komentuje na základě šestiletých zkušeností nezávislý popularizátor elektromobility a využití fotovoltaiky Jan Staněk, jehož vizí je inspirovat milion lidí k přechodu na elektromobil a čistou energii. S elektromobily najezdil přes 300 000 km a vyzkoušel většinu v Česku dostupných EV. Jeho testy elektroaut i úvahy nad souvisejícími tématy lze najít na jeho Youtube kanálu „Electro Dad“.

Dojezd – udávané standardizované hodnoty a realita v různých podmínkách

Elektromobily s náhonem na jednu (obvykle zadní) nápravu mají zpravidla o 10-15 % nižší spotřebu a tím pádem delší reálný dojezd než čtyřkolky využívající více motorů. V závislosti na několika faktorech klesá v zimě elektromobilům ve srovnání s letními měsíci dojezd přibližně o 25 % a zásadní výhodu mají modely využívající k vyhřívání kabiny tepelné čerpadlo (mnohdy se jedná o příplatkovou výbavu). Žádoucí vlastností v zimním období je zároveň schopnost elektromobilu využít před ultrarychlým nabíjením zbývající energii k prohřátí baterie na optimální teplotu (cca nad 35 °C). V moderním elektromobilu lze baterii prohřát buď manuálně volbou v infotainmentu nebo automaticky při zvolení zastávky na nabíjení prostřednictvím integrované navigace.

K uvedení dojezdu elektromobilu se dnes nejčastěji používá standard „WLTP“. Manažeři a obchodníci, kteří často cestují, ocení elektroauta s dojezdem kolem 600 km a více. Adekvátní modely elektromobilů mají dnes ve svém portfoliu značky Audi, BMW, Hyundai, Mercedes, Nio, Porsche, Tesla či VW, novinku odpovídající uvažovanému parametru by měl představit Peugeot a blízko těmto dojezdům mají zadokolky Škoda Enyaq či Ford Mach-e s velkými akumulátory.

Potřeby referentských vozů, které se pohybují „kolem komína“ a pouze zřídka jezdí delší vzdálenosti, uspokojí modely s WLTP dojezdem nad 300 km, což při velmi nízkých teplotách v zimních měsících postačí s rezervou na dálniční dojezd převyšující 150 km. V letním příměstském provozu pohodlně ujedou 300 km. V tomto segmentu lze kromě výše zmíněných značek zmínit elektromobily BYD (jeho příchod na český trh je pouze otázkou času), Citroen, Cupra, Fiat, Honda, Kia, Lexus, MG, Mini, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Subaru, Toyota či Volvo.

Rychlost dobíjení na cestách – pozor na limity výrobců, rozdílné ceny

Čas jsou peníze a to platí ve firemním prostředí dvojnásob. Některé elektromobily umí svůj akumulátor dobít na výkonných DC nabíjecích stanicích z 10 na 80 % kapacity za méně než 20 minut (elektromobily s 800 V architekturou akumulátoru), případně pod 30 minut (vozy se 400 V architekturou). Modely s výrazně delší dobou rychlodobíjení lze proto doporučit jen v případech, kdy bude řidič podnikat delší cesty jen ojediněle. Zde je třeba zmínit, že u některých modelů (například Toyota či Subaru) výrobce povoluje rychlodobíjení maximálně 3x za 24 hodin. Tyto vozy jsou pro časté delší trasy vyloženě nevhodné.

Velkou výhodu mají firmy, které si vyrábí elektřinu pomocí fotovoltaiky a mohou  elektromobily dobíjet vlastní energií. Dobíjení na cestách se však nevyhne nikdo. Zde je třeba vzít v úvahu fakt, že automobilky nabízí zákazníkům často značně rozdílné ceny a podmínky při spouštění veřejného dobíjení. Výborně fungující a dobře dostupnou síť rychlých a ultrarychlých (Supercharger) nabíjecích hubů s jednoduchým plug&charge režimem a cenami od cca 8 do 11 Kč/kWh má například Tesla. Na druhou stranu ale tato značka nenabízí integrované řešení nabíjení na většině ostatních veřejných nabíjecích bodech.

Většina značek podporujících významným způsobem rozvoj elektromobility nabízí svým zákazníkům jednotnou nabíjecí kartu, kterou lze spouštět veřejné nabíjení na stovkách tisíc míst po Evropě, a to někdy za příznivější ceny, než kolik si za dobíjení účtují naši lokální dodavatelé. Před nákupem je tedy s ohledem na komfort a celkové náklady na vlastnictví elektromobilu důležité zvážit možnosti, které uvažovaná značka nabízí.

„Domácí“ nabíjení – čemu se ve firemním vozovém parku vyhnout

Mnozí uživatelé budou přesto většinu dobíjecích cyklů mimo dlouhé cesty realizovat v domácích nebo firemních podmínkách a je proto třeba zvážit možnosti integrované palubní nabíječky. Základem je jednofázová palubní nabíječka (do 400 V zásuvky s jističem 32 A) o výkonu 7 kW. Těmto vozům se doporučuji pro firemní využití vzhledem k nerovnoměrnému zatěžování fází v budově vyhnout. Většina elektromobilů nabízí dnes třífázovou palubní nabíječku o výkonu 11 kW (400 V, 3 x 16 A. Tímto způsobem lze za hodinu doplnit energii na zhruba 50 až 60 km reálného dojezdu. Za příplatek vybavují  někteří výrobci elektromobily palubními nabíječkami 22 kW (400 V, 3 x 32 A), které umožňují rychlejší dobíjení, ale zároveň mohou výrazně vytěžovat rozvody a jističe v budově. Při současném dobíjení dvou a více automobilů je třeba rozšířit elektroinstalaci o „load balancing“ řešení, které zajistí, aby nabíjecí wallboxy (nástěnné nabíječky pro elektromobily) odebíraly jen takový příkon jaký je aktuálně v dané síti dostupný. Tím lze předejít vypadávání jističe například v době ranní špičky, kdy se v práci rozjíždí stroje či varné konvice. Load balancing nabízí dnes každý dobrý dodavatel wallboxů. Chytré přenosné kabely pro domácí nabíjení umí zaznamenat objem odebrané elektřiny a mohou sloužit jako podklad pro interní firemní vyúčtování.

Typy baterií a specifika jejich dobíjení

V úvahu je dobré vzít i použitou bateriovou technologii. Elektromobily s akumulátory na bázi lithia, niklu, manganu a kobaltu (Li-NMC) by měly umožnit nastavení maximální úrovně nabití. Kvůli životnosti akumulátoru by totiž neměly být pravidelně dobíjeny do plné kapacity, optimum je 80 %. Naopak elektromobily s lithium-železo-fosfátovými články (LFP) vyžadují menší péči a pravidelné nabíjení do 100 % jim nevadí, naopak je alespoň jednou týdně žádoucí.

Servis – ceny se mohou lišit i v rámci jedné značky

I když jsou elektromobily díky podstatně jednoduššímu hnacímu ústrojí výrazně méně náchylné na poruchy, servis má svoji váhu v rozhodovacím procesu i zde. Služební auta mívají větší nájezd a s tím souvisí vyšší pravděpodobnost drobných oprav či nehod. A pozor, hodinové sazby se mohou znatelně lišit i v rámci servisní sítě jedné značky, proto je dobré si předem udělat přehled o místní nabídce. Každá automobilka má také jinak nastavené servisní intervaly podmiňující plnění záručních či dalších podmínek. Značkám, které vás s elektromobilem „honí“ do servisu každý rok či 15 000 km, je lepší se vyhnout. Osobně to vnímám jako umělé vytváření práce pro servisy. S ohledem na kontrolu mechanických částí je rozumný servisní interval jednou za 2 roky či 30 000 km (podle toho co nastane dříve). Některé značky (např. Ford) vyžadují servis jednou za dva roky bez ohledu na počet ujetých km a Tesla servis doporučuje, ale nepředepisuje.

Jak spočítat celkové náklady vlastnictví (TCO)

Total costs of ownership (TCO – celkové náklady na vlastnictví) je téma které by firmy měly pečlivě zvažovat nejen u elektromobilů. Do kalkulace je třeba započítat náklad na pořízení elektromobilu, provozní výdaje na nabíjení ve firmě (silová elektřina na spotovém trhu stojí nyní kolem 1,5 Kč bez DPH/kWh, což odpovídá zhruba nákladům 0,3 Kč/km + všechny poplatky za distribuci a daně), provozní výdaje na nabíjení mimo firmu (s nabíjecí kartou výrobce se lze dostat i pod 7 Kč/kWh bez DPH), servisní náklady, pojištění (jeho výše je srovnatelná se stejně drahým vozem se spalovacím motorem), případné dotace, úspory na daních zaměstnanců, zrychlené odpisy, dálniční známku či parkování zdarma.

Pokud bude například 70 % ročního objemu nabíjení probíhat během stání elektromobilu na firmě nebo doma, tak čas na nabíjení moderního elektromobilu na rychlodobíjecích stanicích nepřesáhne v ročním úhrnu významně dobu strávenou s konvenčním vozem na čerpacích stanicích. Čas strávený při veřejném nabíjení mohou více než vykompenzovat daňové výhody, které zaměstnanec při využívání firemního elektromobilu získá (zdanění je čtvtinové). Nehledě k tomu, že během zastávky může zaměstnanec vyřídit například pracovní telefonáty a e-maily.

Velkou neznámou pro výpočet TCO je zatím zůstatková hodnota firemního elektromobilu po 3 až 5 letech provozu, kdy se firmy aut obvykle zbavují. O životnost baterie se při troše péče (viz výše) netřeba bát. S přihlédnutím k rychlému vývoji elektromobilních technologií mohou však dnešní modely rychleji morálně zastarávat. Na druhou stranu se od roku 2027 do cen benzínu a nafty promítnou náklady na emisní povolenky (tak jako je tomu u elektřiny) a palivo zdraží cca o 2,5 Kč. To naopak poptávku po dostupných elektromobilech zvedne a sníží atraktivitu spalovacích vozů na sekundárním trhu.

Výkon, užitné vlastnosti a pořizovací cena

Předností elektromobilů obecně je tichý provoz, plynulost jízdy a absence vibrací. To vše přispívá k vysoké ergonomii a nižší únavě po jízdě. Všechny elektrické modely poskytují dostatečný výkon často v řádech stovek koňských sil. Design, velikost i další vlastnosti jsou silně subjektivní věcí a každý ocení něco jiného, přičemž je dnes na výběr přes 80 modelů různých značek. Cenově se bohužel až na jednu výjimku (Dacia Spring) pohybují elektromobily zatím v relacích začínajících včetně DPH nad 800 000 Kč a často šplhají nad milion. Větší firmy si nicméně umí mnohdy „sáhnout“ na výrazné fleetové slevy. Levnějších elektromobilů v kompaktních segmentech se dočkáme v roce 2025.

Díky aktuálnímu rozvoji elektromobility ve firmách získávají nyní zaměstnanci s elektromobily osobní pozitivní zkušenosti a použité vozy se následně dostanou k lidem na sekundárním trhu, což bude jeden z faktorů vedoucích k rychlejšímu rozvoji elektromobility v Česku.

Komentář Jana Staňka, popularizátora elektromobility a tvůrce Youtube kanálu Electo Dad

Oblast elektromobility patří mezi nejrychleji se rozvíjející obory. V zemích jako Norsko, Nizozemí, Švédsko či Dánsko převýšil v roce 2023 už počet nově prodávaných elektromobilů podíl 25 % a v celé EU činil v prosinci 2023 tržní podíl elektroaut 18,5 % – víc než podíl dieselových vozů. Mnoho Čechů se zatím k praktickému využití elektromobilů staví skepticky a v určité části společnosti panují i ryze nenávistné názory. Na osvětu ve formě faktů, praktických zkušeností i vyvracení mýtů se v Česku intenzivně zaměřuje nezávislý popularizátor elektromobility a využití fotovoltaiky Jan Staněk, autor Youtube kanálu „Electro Dad“ s vizí inspirovat milion lidí k přechodu na elektromobil a čistou energii. Co nejvýznamnějšího přinese podle něj rok 2024?

Svět adoptuje elektromobilitu
Celosvětově bylo v roce 2023 prodáno celkem 14,4 milionu čistě bateriových elektromobilů, což představovalo meziroční nárůst o 70 %. V roce 2024 bude tento trend dále posilovat díky rostoucí nabídce, konkurenci i klesajícím cenám elektromobilů a počet prodaných elektroaut pravděpodobně pokoří hranici 20 milionů, což by představovalo 50 % meziroční nárůst.

Jak se letos změní podíl elektroaut v České republice

Během roku 2023 bylo v České republice registrováno 6 701 nových elektromobilů (když nepočítáme hybridní auta „do zásuvky“). To sice představuje 70% meziroční nárůst, nicméně s celkovým tržním podílem 3 % patříme v tomto ohledu  mezi země s nejpomalejším rozvojem v EU. Lze předpokládat, že rok 2024 přinese díky zlevňování a rozšiřující se nabídce elektromobilů nárůst tržního podílu na minimálně 5 %. Významnou roli v tom budou hrát také nově dostupné dotace pro firmy a blížící se povinný ESG reporting pro korporace, které tak budou elektromobily pořizovat.

Nejzajímavější očekávané novinky známých značek

Vizionářskou procházku s očekávanými novinkami začněme kde jinde než doma, u Škodovky. Ta představí ve druhé polovině roku svůj druhý čistě elektrický model Elroq, který bude “o číslo” menší než stávající Enyaq. Pro škodovku se jedná o významný milník, nad nímž však visí otazník v podobě prodejní ceny připravované novinky v souvislosti s výrazně rostoucí konkurencí. Aktuálně totiž přestává být větší Enyaq mezi elektrickými SUV cenově atraktivní volbou.

Na atraktivitě naopak výrazně roste Model Y, který Tesla nabízí nově už od 1 070 400 Kč, a to v bohaté výbavě. Toto elektrické SUV vyráběné v Berlíně předstihlo v roce 2023 v prodejích Toyotu RAV4 a stalo se nejprodávanějším autem napříč všemi kategoriemi na světě a současně také nejprodávanějším autem v EU (zde se dostalo před Dacii Sandero) i nejprodávanějším elektromobilem v Česku (po odečtení Enyaqů, které si registrovala sama Škoda Auto pro vlasní potřeby). Pokud udrží Tesla nastavenou cenovou politiku i po uvedení faceliftu, který přijde na trh v řádu několika měsíců, obhájí Model Y velmi silnou pozici. O celosvětové prvenství v prodejích elektromobilů bude v roce 2024 Tesla velmi pravděpodobně bojovat s nově nastupujícím čínským lídrem BYD.

Významný krok v oblasti elektromobility chystá koncern Stellantis zastřešující 14 automobilových značek. V podobě Peugeotu e-3008 představí svůj první plnohodnotný elektromobil bez kompromisů v atraktivním SUV/crossover střihu s reálným dojezdem přes 500 km. České zákazníky využívající automobil převážně ve městě osloví z tohoto koncernu velmi pravděpodobně kompaktní pětidveřový crossover Citroën ë-C3 s reálným dojezdem kolem 250 km vyráběný na Slovensku. Jeho cena bude pravděpodobně startovat na 575 000 Kč. Když už jsme na Slovensku, připomeňme, že premiér Fico se nedávno vyjádřil, že vláda podpoří tamní automobilový průmysl v přechodu na produkci elektromobilů.

Do kategorie kompaktních automobilů patří také legendární Renault 5, jehož závodní verze si získala své jméno začátkem osmdesátých let v rally sportu. Revival tohoto vozu v elektrické podobě chystá automobilka právě na letošní rok s tím, že jeho cena by se měla pohybovat kolem 625 000 Kč. Kromě toho začne Renault dodávat také nový prostorný elektrický Scenic s reálným dojezdem kolem 500 km.

Dvě zajímavé novinky očekáváme ke konci roku také od Hyundai. První z nich je kompaktní elektrický Casper prodávaný v ceně od 500 tisíc korun a druhou bude velké elektrické SUV Ioniq 7.

Otázkou mnoha příznivců elektromobility je, zda se po uvedení na čínský trh dostane do Evropy středně velké SUV KIA EV5, jehož design připomíná velkou Kia EV9. Podle odhadu Electro Dada by mohla cena tohoto elektromobilu začínat na obdobné částce, jako nošovická Hyundai Kona Electric, což je cca 900 tisíc korun.

Jak je na tom Německo? BMW, tamní jednička na poli elektromobilů, prodala v roce 2023 15 % své produkce už v čistě elektrickém provedení. Mezi nejvýznamnější letošní očekávané novinky z Mnichova patří prostorné elektrické kombi i5 Touring a sesterské Mini, které zahájí dodávky nového elektrického třídveřového Cooperu a rodinného crossoveru Countryman E.

Volkswagen by rád zamíchal karty již představeným sedanem ID.7, který se během roku objeví i ve verzi kombi. Odezva ze strany zákazníků však zatím nedosahuje představ automobilky a odhadovat efekt uvedení rodinné verze a nových akčních výbav na letošní prodeje vozů rodiny ID nelze.

Našlápnuto má další koncernová značka Audi. V roce 2024 představí plně elektrické vozy Q6 e-tron a A6 e-tron, oba budou postaveny na platformě PPE (Premium Platform Electric) sdílenou s Porsche Macan. Tato platforma se přes rok potýkala s potížemi souvisejícími s koncernovým softwarovým řešením.

Zmíněné Porsche uvede na trh hned dvě vysoce atraktivní a výkonná e-auta. První bude plně elektrická verze nejprodávanějšího modelu Macan (SUV) s 800Voltovou architekturou a řidiče se sportovními ambicemi osloví také výrazný technologický facelift sedanu Taycan včetně Sport Turismo a Cross Turismo verzí s výrazně delším dojezdem, ultra rychlým nabíjením, a nově v super výkonné třímotorové verzi.

Otěže přebírá Čína – letos opět pozici posílí

Ať se nám to líbí, nebo ne, nejvýznamnější pozici si v oblasti elektromobility přebrala Čína a na zbytku světa je teď ukázat, že se s jejím nástupem dokáže vyrovnat. A nebude to vůbec snadné. Čína totiž bojuje velmi komplexním arzenálem, mezi který patří rychlé tempo inovací, výzkumu i uvádění výsledků vývoje do reality, zjednodušování a automatizace výroby, zázemí tamních technologických gigantů a fakt, že aktuálně dominuje s více než 56% podílem trhu celosvětové výrobě baterií. A to nemluvíme o poměru výkonu a ceny tamních elektromobilů. Díky tomu všemu nastavuje nyní Čína laťku, což je obrovskou výzvou pro pomalé byrokratické odborové organizace evropských automobilek. Zároveň panuje mezi více než 80 čínskými automobilovými značkami krvavý konkurenční boj, který řada z nich neustojí a krachne.

Na evropský trh míří Čína chytře. Letos zde představí nové elektromobily uváděné pod značkami, které dobře známe. Čínská značka s britskými kořeny MG z koncernu SAIC přinese na český trh ostrou verzi hatchbacku MG4 Electric XPOWER o výkonu 435 koní za akční cenu 999 000 Kč a také designově velice atraktivní elektrický roadster Cyberster. Do stejné kapitoly lze zařadit i Volvo, které patří nyní do čínského koncernu Geely. Letos začne dodávat kompaktní elektrický crossover XC 30. Kromě atraktivního poměru cena/výkon se v provedení 4×4 bude jednat o (v Číně) sériově vyráběné Volvo s historicky největším zrychlením (z 0 na 100 km/h za 3,6 s). Do Evropy míří už nyní také Zeekr – nová značka stejného koncernu Geely. Její sortiment zahrnuje prémiové elektromobily za ceny o cca 40 % nižší ve srovnání s evropskou konkurencí. Na kanálu Electro Dad najdete už brzy recenzi elektrického fastbacku Zeekr 001, který nabídne ve svém čtyřmotorovém (čtete správně) provedení hypersportovní výkon 1 265 koní.

Čínští výrobci se navíc v Evropě etablují a začínají tady vyrábět i automobily svých původních značek. Jedním z nich je BYD, který buduje továrnu v Maďarsku a rok 2024 zahájil snížením cen elektromobilů o 15 %. Vzhledem k uvedeným skutečnostem není otázkou jestli, ale kdy vstoupí oficiálně na český trh se svými modely Doplhin, Atto 3 a Seal. Tato u nás zatím neznámá automobilka patří současně mezi největší světové výrobce akumulátorů a lze očekávat, že se během 10 let může stát největší automobilkou světa a sesadí tak z prvenství Toyotu, která v elektromobilitě silně zaspala a stále lobbuje proti její adopci. V roce 2024 se v celosvětovém měřítku utká s Teslou o první příčku v prodeji bateriových automobilů a je možné, že ji sesadí z trůnu tak jak tomu už bylo v posledním čtvrtletí roku 2023.

Na evropském trhu se postupně zabydlují také čínské prémiové plně elektrické značky NIO a Xpeng. Jejich nástup je zatím spíše pomalý a nekonkurují zde cenou. Během letoška budou na evropských trzích pokračovat v rozšiřování portfolia svých pokročilých elektromobilů.

Amerika čínský trh eliminuje a přitahuje výrobu

Severní Amerika nyní dohání, co zaspala. V návaznosti na omezení importu z Číny USA ale uzavřela trh čínské produkci a výše uvedené čínské značky typu BYD, NIO či Zeekr si zde nekoupíte. Většina světových automobilek (kromě těch čínských) zde nyní buduje nové výrobní závody na elektromobily i na baterie, často ve formě joint-venture s korejskými LG Chem, SK Innovation či Samsungem. Cílem je, aby zde produkované elektromobily mohli zákazníci pořizovat s daňovou úlevou 7 500 USD na auto. Nové modely představí zároveň tamní čistě elektrické značky Rivian či Lucid.

Automotive segment mění softwaroví giganti

Trh s elektromobily mění svět výroby vozů. Zásadní přidanou hodnotou auta se stává software. Tradiční automobilky, které se doposud soustředily především na mechanickou a dílenskou kvalitu, často nemají nyní dostatek kompetencí k tomu, aby si samy vyvíjely špičkové softwarové platformy a proto v tomto odvětví budou i v roce 2024 posilovat velcí poskytovatelé, jako je Google či Apple, kteří promlouvají do pokročilých softwarových funkcí infotainmentu.

I zde je však třeba brát v potaz sílu čínských nesmírně ambiciózních a kapitálově silných technologických hráčů, jako jsou Xiaomi, Huawei, Baidu či Alibaba ať skrze joint-ventures s místními automobilkami, či s elektromobily vlastní produkce.

Ceny baterií padají, výrobní ceny e-aut se snižují

Vlivem snižování cen surovin a nadprodukce postupně na světových trzích postupně klesají ceny baterií. Na úrovni bateriových packů, které využívají elektromobily, se ceny dostaly v roce 2023 pod 150 USD / kWh u NMC baterií (lithium – nikl – mangan – kobalt) a pod 130 USD / kWh u baterií LFP (lithium – železo – fosfát). V roce 2024 lze očekávat další snížení cen řádově o 10 %. Očekává se, že po roce 2026 se díky tomuto trendu srovnají výrobní ceny elektromobilů a spalovacích aut. . 

Trend V2X

Do světa elektromobility přinášejí nyní nové prvky postupně se prosazující standardy V2L, V2H, či V2G, díky nimž umí e-auto vydat zpět energii akumulovanou ve své baterii, fungovat jako velká powerbanka nebo domácí záložní zdroj, nebo vyrovnat výkyvy v elektrické síti během odběrových špiček. Tyto možnosti integrují elektromobily do ekosystému moderní bezemisní energetiky.

Co se v roce 2024 nejspíš nestane

Tesla neuvede na trh diskutovaný elektrický hatchback / crossover (pracovně se o něm mluví jako o Modelu 2), ten se na trh dostane nejspíš až v druhé polovině roku 2025 a těžko si lze letos představit oficiální importy Cybertraků do Evropy.

Apple patrně stále nepředstaví svůj vlastní elektromobil, jehož vývoj měl započít již v roce 2014 jako projekt Titan. Uvedení na trh může přijít v roce 2026, spíše v roce 2028.

BMW pracuje na uvedení své zcela nové elektrické platformy Neue Klasse, k jejímu oficiálnímu uvedení dojde ale až v roce 2025. Předpokládá se, že ve stejném roce představí svůj špičkový elektromobil nové generace ve třídě CLA i Mercedes.

Nelze očekávat, že by se letos začaly masově vyrábět přelomové baterie na bázi pevného elektrolytu. Spíše se budou dále zlepšovat stávající nosné bateriové technologie na bázi LFP či NMC, u nichž se posouvají možnosti efektivnější prostorové zástavbě cell-to-body (bateriové články jsou neoddělitelně zabudované do dna karoserie), rozvoje 800Voltové architektury a zrychlování nabíjení až na 5C, což představuje nabíjení výkonem 500 kW při dobíjení baterie o kapacitě 100 kWh, lze tak získat během 15 minut energii na 350 km reálného dojezdu.

Fotky z volně dostupných press kitů automobilek ke stažení zde: https://1drv.ms/f/s!AoNIe8zZbRYKhO5SRvkQOehng9koUg?e=1Mq06Q